當全世界把目光都集中在空客A380這一空中巨無霸的首次載人試飛上時，大部分人已經把俄制民航客機拋於腦後——或許只有在某些不幸的空難事故發生時我們才會想起。但是俄羅斯政府和產業界正在推動一個雄心勃勃的計劃，試圖在飛機製造領域重現他們昔日的輝煌。
新計劃：佔有全球10%份額
為了振興飛機製造業，俄羅斯政府計劃到2006年底成立一家「聯合飛機公司」，這個計劃將包括俄羅斯最大的飛機製造商和租賃公司。
該公司創立的目的，一方面是制定航空業發展戰略，並對合併後的資產進行獨立的財務審計和評估，另一方面還要為現有資產的重組制定發展計劃。
聯合飛機公司已經制定了宏偉的計劃，即佔有全球飛機市場至少10%的份額，這個市場大約價值1.7萬億美元。目前俄制飛機的市場佔有率不到1%.根據該公司的市場發展戰略預期，俄羅斯飛機的銷售額將從2006年的28億美元增長到2015年時的69億美元，民用飛機的銷售額將增長3.5倍。
最早擁有超音速飛機
俄羅斯（前蘇聯）生產的飛機20年前曾經是大多數東歐國家以及中國等地區市場民用航空的霸主，並成為現有很多客機、貨機的設計原型。他們的明星產品包括伊爾系列客機、圖系列客機以及安系列客機，其中伊爾系列主要是一些大型遠程客機，客座量約為250座級以上，圖系列則為150座級左右的中型客機，安系列則為50座級左右的支線客機。
這個國家曾經研發出世界上最先飛行的超音速民航客機——1962年由圖波列夫設計局和前蘇聯航空工業部開始研製和設計的圖-144客機。圖-144不僅早於協和超音速客機三個月進行首飛，而且在1970年便翱翔在16900米的高空，將最大速度提升到了2430公裡/小時。
圖-154是前蘇聯第一種按西方標準設計的客機，從1972年7月開始向國外出口該機型，生產總量超過1000架，除前蘇聯民航使用外，國外用戶遍及保加利亞、匈牙利、羅馬尼亞、古巴、波蘭、敘利亞和中國等。
而俄制飛機的輝煌不僅僅表現在出口產品方面，更重要的是它成為一個飛行時代的範本，至少在東歐和中國等地區是這樣的。例如安-12和安-24兩款飛機就成為中國飛機製造業最初的模版。20世紀60年代開始中國引進蘇聯的這兩款飛機之後，獲準在其基礎上仿製生產，後來被分別命名為運-8和運-7.
年產量從1500架跌到10架
這一切已經過去了，正如《共青團真理報》發表的一篇題為《15年足以毀掉俄飛機製造業》的文章所指出：「俄羅斯人只顧著拿石油和天然氣來掙錢，而所有的研究機構卻生產不出像樣的東西。當人們競相購買飛往國際空間站的機票時，俄飛機製造業卻在消亡。」
儘管在「東歐巨變」後，俄羅斯的國土面積已經被大大削減，但這個國家依舊橫跨歐亞大陸，幅員遼闊。飛機依然是最普遍高效的運輸手段。然而俄羅斯目前還在服役的大多數客機都十分破舊。數據顯示，現有的2500架客機中，超過60%的客機將於2010年被迫退役。但是這個國家的飛機製造工業目前卻沒有辦法提供足夠的本土產品來填補這個空缺。
前蘇聯時期，全國15家飛機製造廠每年要生產1500架各類飛機，而俄目前每年只能製造出不到10架客機，2005年的產量更是只有區區7架。儘管這樣，俄工業和科技部長克列巴諾夫仍舊錶示：「目前俄羅斯有3家飛機製造廠仍在生產客機，但實際上還是顯得太多了。」
在市場層面上，飛機銷售手段徘徊在計劃經濟的時代。飛機製造的技術水平也停滯不前，整體技術水平仍舊停留在上個世紀80年代的水平。由此帶來的結果是，俄制飛機無法通過西方國家的噪音和汙染測試，從而無法出口。而俄制客機的全球佔有率則從上個世紀七、八十年代的25%下降到現在的0.03%.
資金不足成困擾
但是資金不足的問題正困擾這個龐大的計劃——僅RRJ支線客機的開發經費就需要6.5億美元。而包括聯邦政府為發展民機產業而開發的17個民用飛機項目在內，到2010年，所有研發費用大概需要55億美元。除此以外，俄羅斯政府必須採取與國外製造商更加合作的態度，其中包括把現有40%的飛機進口關稅大幅下調。
有消息稱，為了恢復航空工業，俄羅斯準備放寬對外資入注航空工業的限制。
俄羅斯國家杜馬本月將審議含有「外國投資公司可以購買俄羅斯航空製造企業49%的股份」等內容的一項新的法律草案。
然而正如《共青團真理報》評論所言：「幾十年之後，如果在一切極其順利的情況下，俄羅斯將會生產出完全不同的飛機。這種飛機究竟是什麼樣呢？只有上帝知道。」
編譯：本報記者曹陽