大船東緊急「剎車」！撤回四艘甲醇雙燃料船訂單！

近日，中國香港上市幹散貨船東太平洋航運已對其新造船策略作出一次具有方向性的「再校準」。
4月16日，公司宣布已籤署協議，將此前訂購的四艘甲醇雙燃料超大靈便型（Ultramax）新船，調整為四艘採用最新節能設計的傳統燃料船型。這一看似「技術路線回擺」的決定，實則折射出當前全球航運減碳路徑的不確定性正重新塑造船東的投資邏輯。

向前回溯，這批訂單最初落定於2024年11月：太平洋航運向日本船廠訂購4艘64,000載重噸甲醇雙燃料低排放幹散貨船，其中兩艘由Nihon Shipyard建造，另外兩艘由三井物產株式會社承造，總金額約1.86億美元，單船造價4,650萬美元，原計劃於2028年至2029年交付。
然而，僅一年多後，公司即選擇「轉向」。核心原因在於監管端的不確定性再度上升。2025年4月，國際海事組織（IMO）雖就「淨零框架」（NZF）達成初步共識，提出包括溫室氣體定價機制與燃料強度標準在內的一攬子政策工具，但由於成員國之間分歧明顯，最終在同年10月決定將正式採納推遲一年。隨之而來的，是更長周期的再談判與規則重塑，NZF的落地時間與執行細則均陷入「模糊區間」。

對於資本密集、回報周期長的航運資產而言，這種制度不確定性直接侵蝕投資決策的可預見性。在缺乏全球統一碳定價與激勵機制的前提下，高成本的低排放船舶與替代燃料，其經濟性基礎明顯削弱。尤其是在高度分散、議價能力有限的幹散貨市場，貨主端普遍難以為「自願減排」支付溢價，綠色成本缺乏有效傳導路徑。
更為關鍵的是，政策「空窗期」還在改變燃料技術演進的節奏。由於缺乏明確的長期價格信號，海洋電子燃料（e-fuels）的研發與規模化進程可能被延後，短期內反而推升生物燃料的邊際需求，以應對歐盟《海運燃料條例》等區域性約束。這種結構性錯配，進一步加劇了船東在燃料路徑選擇上的謹慎情緒。
基於上述判斷，太平洋航運董事會認為，在缺乏清晰監管承諾支撐投資回報的階段，收縮高成本雙燃料船投入、優先控制資本開支，更符合財務審慎原則及股東利益最大化目標。

作為替代方案，公司已與賣方籤署新的建造協議：訂購4艘64,000載重噸、採用傳統燃料但搭載最新節能設計的超大靈便型幹散貨船。新合同總價降至1.568億美元，單船造價3,920萬美元，較原方案顯著下調，交付期維持在2028年至2029年上半年。
與此同時，太平洋航運同步擴充中小型船隊規模，與中國江門市南洋船舶工程有限公司籤訂合同，以總價5,960萬美元訂造2艘40,000載重噸小靈便型幹散貨船，單船約2,980萬美元，預計於2028年下半年交付。這一組合調整，體現出公司在控制單船資本強度的同時，通過船型結構優化提升整體運力彈性。
從行業層面看，太平洋航運的「轉向」並非孤例。在NZF推遲背景下，船東對替代燃料的觀望情緒顯著升溫。DNV旗下Alternative Fuels Insight（AFI）數據顯示，2026年第一季度全球替代燃料新船訂單同比下降約40%，僅錄得45艘，遠低於2025年同期的73艘。

更值得關注的是訂單結構的「收斂」：在已下單的雙燃料船中，約93%集中於LNG（32艘）與LPG（10艘），而甲醇雙燃料船僅2艘，氫燃料1艘，氨燃料則出現「零訂單」。3月份單月更僅有5艘相關訂單，市場整體呈現出明顯的降溫態勢。
與此同時，地緣政治因素正開始深度介入綠色燃料版圖。馬士基執行長柯文勝（Vincent Clerc）此前在接受《Financial Times》採訪時指出，中國在綠色甲醇供應鏈中佔據主導地位，這一格局正促使企業尋求燃料來源多元化路徑。馬士基已明確提出提高乙醇使用比例，以引入美國與巴西等主要生產國，從而在能源轉型過程中實現供應鏈與地緣風險的再平衡。

儘管短期內對甲醇路徑「踩下剎車」，太平洋航運並未完全退出該賽道。根據公告，公司同時獲得一項關鍵選擇權：可在2027年2月底前追加訂造2艘64,000載重噸甲醇/燃油雙燃料船，總價約9,100萬美元，單船4,550萬美元，預計2030年至2031年交付。
這一「保留期權」的設計，凸顯出公司在不確定周期中的策略——通過降低當期資本承諾，換取未來在技術路線與監管明朗化後的再進入權。換言之，太平洋航運並非否定能源轉型，而是在等待一個更具確定性的「價格信號」與「制度錨點」。
資料來源：海運圈聚焦