| 快递搜·KdSo >> 物流电商新闻 又見油價上漲物流行業的成本困局與應對－快遞搜
■ 短期如何應對 油價上漲，公路貨運成本陡增。如何面對油價波動，成為公路貨運經營者最頭疼的問題。如何化解，短期有這麼幾種方式。 油運聯動 最簡單的方式是油價漲，運費也漲。據悉，在這輪油價上漲中，深圳貨櫃協會呼籲拒絕惡性競爭，確保運價能覆蓋燃油、保險等真實成本；四川、義烏等地快遞公司已上調派費，直接應對油價上漲。 油價運價聯動是一個好方法。推動建立運價與油價聯動定價機制很重要，可以在合同中約定油價浮動條款，解決不可抗力導致的油價持續性大幅上升或者下降的問題；設置燃油價格變化調整臨界值（15%或20%或者其他），在特定時間點或連續周期燃油價格變化達到該固定值時啟動調整機制。然而，就目前來說，籤訂了「油價聯動」合同的物流企業，寥寥無幾。 精細管理 在油價攀升的情況下，物流企業自身如何降本增效成為重中之重。為應對油價升高帶來的成本上升，許多物流企業通過持續的精細化運營來緩解油價上漲帶來的影響。大的物流公司具有強規模效應，依靠精細化管理、線路的優化等，有望攤薄新增燃油成本。 中通通過採購高運力甩掛車和精細化管理，單件幹線運輸成本降低5.9%；企業優化運輸路線、提升車輛滿載率以減少單位油耗。而申通總部主要通過向「三桶油」規模性採購柴油的模式來滿足使用需求，即在全國主要轉運場地建立油庫，自有幹線運輸車輛可以在油庫加油，價格相比零售市場更優。 組建聯盟 雖然經過數十年的發展，我國公路貨運的根本還是以個體運力為主，佔比超過70%。自己是司機，也是車主。這種個體司機為主的模式，導致了高度內卷。 目前我國的貨運行業已經走出「擴張期」，逐步邁入行業存量市場「整合期」，中長期也必將進入高質量發展的「成熟期」，產業進入良性穩步發展階段，必須改變這種單打獨鬥的貨運模式，需要一輪行業洗牌、快速整合，而高油價可能推動這一洗牌的過程。 其最優的解是組建聯盟，通過聯盟實現單個物流企業無法做到的物流成本的削減，通過規模效應實現成本的降低。在供過於求的市場環境下，小型運輸企業、個體司機缺乏議價權，處於弱勢，而大型運輸企業在籤訂運輸合同涉及油價聯動條款相對容易些。網絡貨運平臺，其實質也是組建聯盟，匯聚更全面的產業鏈資源和生態方優勢資源。 ■ 長期如何布局 對於物流企業而言，高油價既是一場挑戰，同時也是一場巨大的機遇，物流企業要真正走出油價波動的周期，需要有長期方略。面對高油價困境，催生了物流人對供應鏈新模式的探索與完善，倒逼整個行業朝著業態健康、可持續發展的方向轉型。 車輛選型 為了走出油價波動周期，從購車時就要有所考慮。一方面，要選擇全生命周期成本更低的車型，綜合考量購車成本、燃油經濟性、維修成本等多方面因素，通過降低成本提升盈利空間；另一方面，選擇高效、性能過硬的車型，憑藉更強的動力、更高的穩定性、更低的故障率，實現高效+高出勤率，輕鬆增加收益。 能源轉型 對油價波動，最好的辦法是不用油，從車輛角度突破的話，就是使用新能源車。有人算過一筆油電差的帳：傳統貨車加一箱92號油（按50升，8—9元/升算）大概需要花費400—450元；而同等貨運量的電動卡車，在峰谷時期充滿電一般最多不超過60元；跑完一箱油所走的裡程，最多只需充三次電，電費180元，節約成本是顯而易見的。 重型貨車由於其高負載、長續航、高可靠性的嚴苛要求，以及高昂的購置成本，一直被視為電動化最難啃的「硬骨頭」，2025年這一局面被顛覆，滲透率從13.6%提升至28.9%，銷量同比增長181.8%，成為新能源商用車增長主力。 換電模式在重卡領域加速鋪開，降低購置門檻和充電耗時。主流動力電池能量密度突破至160Wh/kg，推動續航達500—700公裡，有效緩解了裡程焦慮。同時，電池成本下探至接近0.5元/Wh，為整車TCO優勢奠定基礎，加速了重卡等高成本車型的市場化。 京東已經在50多個城市投放使用新能源車達到2萬輛，其中，北京地區已全部切換為新能源車，到2030年，所有的車輛都會替換成新能源車。 從國家角度說，作為一個石油對外依存度較高的國家，有必要加大推廣新能源車的力度，以達到多元化的能源格局。從長遠來看，新能源車天生具有一定優勢，雖然採購成本高，但運營成本和保養成本低。市場預測，2035年純電動汽車將成為我國新車銷售主流。 數智賦能 在國際形勢充滿不確定的情況下，寄希望於油價下跌，不如對物流管理進行數位化升級，在智能化物流管理的幫助下，可為物流企業解決卡車運輸半徑過大、成本過高的問題。 而當前，數智賦能的主力軍是AI。AI已成為推動物流行業擺脫油價周期影響的強大手段，而AI技術本身正以越來越親民的成本，成為重塑物流行業的核心工具。 依託車輛聯網、航線追蹤等海量實時數據，AI可實現運營集中化管理，優化調度決策，提升能效水平，真正讓物流運輸減少油耗從理念走向實踐。 AI算法能規劃最優路徑，實時分析交通流量、天氣變化、交付時限等多維信息，為公路、航空與海運貨運自動匹配最節能路線，大幅減少無效裡程與怠速時間，直接降低燃油消耗。 2020年以來，中國公路貨運市場總規模位居全球第一，達到6.2萬億元人民幣，佔比超過總貨運量的70%。據預測，AI賦能公路貨運，卡車空駛率有望下降50%，相當於減少了柴油的消耗。 我國現有順豐、郵政、圓通、京東、中通等航空貨運公司，按國外的數據，空載率通常高達40%至50%。一家大型航司貨運部門通過部署AI需求預測模型，綜合考慮重量變化、預訂取消與新增訂單等因素，可精準預判貨運量波動，在為期12周的試點中，載貨率提升了8%。 公鐵聯運 數據顯示，將長途貨運由公路轉為鐵路，同等噸公裡運輸能耗可降低75%，然而鐵路、水路運輸的最大問題是「首末段效率低」，我國政府與相關部門正在破解這一難題，使鐵路、水運成為高時效貨物的可行選擇。 儘管我國大部分貨物依然依靠公路運輸，但其成熟的鐵路與內河網絡具備巨大轉型潛力。多式聯運就是利用不同運輸方式的優勢，通過有效的信息化協調配合，達到最優運輸組合、最低運輸成本、最佳運輸效果，是實現中長途運輸的最有效方式。 細分賽道 當前的貨運市場過剩是結構性過剩，例如，跑普貨的無貨可拉，跑大宗、冷鏈、醫藥小閉環的覺得市場尚可；另一方面是區域性過剩，例如，江浙的危化品運輸車輛閒置率頗高；寧波、深圳的集卡產能極度過剩。 也就是說，當前的運力市場的失衡不僅體現在嚴重的供大於求，在上遊客戶眼中，運力市場參差不齊，無法遴選出價格與服務穩定性雙優的運力車隊，這一切都表明，細分市場正處於發展階段。而布局細分賽道，需要對行業的發展預期有預判，對自己所處的賽道有著清晰的認知。 面對油價波動，物流企業只有尋求突破和變革，才能應對困境和危機，實現高質量發展；公路貨運的未來發展方式還有很多模式，需要各地方各企業因地制宜，找準方向，從而面對油價波動，運價將會趨於一種「動態平衡」的向好狀態。 访问：11
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