| 快递搜·KdSo >> 物流电商新闻 赫伯羅特收購ＺＩＭ之後，會發生什麼？－快遞搜
赫伯羅特收購ZIM之後會發生什麼：退市、分拆「新ZIM」，以及航線併網的連鎖反應 如信德海事網此前報導《重磅官宣！赫伯羅特42億美元收購ZIM，「New ZIM」同時成立！》，赫伯羅特與以色列私募基金FIMI在競標中勝出，並於2月16日籤署併購協議，擬對ZIM實施整體收購併整合。 交易方案為「全現金收購」，對應估值按每股35美元計算、總對價約42億美元，較併購消息披露前的市值水平溢價顯著。赫伯羅特計劃在收購完成後推動ZIM從紐約證交所退市，這也意味著ZIM現有股東不會以換股方式成為赫伯羅特股東，赫伯羅特股權結構不被稀釋。與此同時，交易仍需通過監管審批以及ZIM股東大會表決，赫伯羅特判斷最晚有望在2026年底前完成交割。 國際業務歸HL，以色列關鍵航線歸「新ZIM」 本次交易的關鍵在於以色列政府「黃金股」機制帶來的控制權約束。 為滿足監管要求，併購將採取結構化拆分：赫伯羅特並表並整合ZIM的國際與洲際業務；而被以色列政府界定具「國家/地緣戰略意義」的相關運營資產，將由FIMI接手並裝入一個新實體（業內稱「新ZIM」）。 新ZIM將獲得一支約16艘貨櫃船的運營船隊（12艘自有、4艘租入），並聚焦以色列進出口關鍵通道：既包含現有地中海區域支線與新增一條地中海內新航線，也包括每周一班直達美國東海岸的長航線。除自有航線外，新ZIM還將獲得赫伯羅特及其Gemini網絡東西向幹線的艙位分配，重點面向地中海—美洲走廊，同時延伸至其他市場，從而在「保持以色列關鍵航線可控」的前提下，繼續共享全球網絡資源。 赫伯羅特同時承諾在以色列保留「顯著規模」的員工隊伍，維持海法總部相關崗位，以降低整合對本地運營與政治監管的摩擦成本。 規模紅利、避免成為「被收購目標」 為什麼是赫伯羅特收購ZIM？ 首先，赫伯羅特本身就具有極強的收購基因。赫伯羅特（Hapag-Lloyd）的「現代公司形態」源自1970年兩家歷史悠久的德國航運企業——Hapag 與Norddeutscher Lloyd（北德意志勞埃德） 合併而成；此後該公司通過併購擴張躋身全球第一梯隊。 其規模化整合的起點之一是2005年收購加拿大CP Ships，隨後該公司在2014年與智利航運公司CSAV完成合併（CSAV/其控股方由此成為赫伯羅特約30%的重要股東，該次合併一度將其推升為全球第四大班輪公司），後續繼續在2017年與阿拉伯聯合航運UASC合併，顯著加強其中東業務，同時也帶來了卡達、沙特等中東主權資本作為重要少數股東的股權背景；在這一系列併購與整合推動下，赫伯羅特如今穩居全球前五大貨櫃班輪公司之列。 實際上，就在前兩年，赫伯羅特還曾視圖購買韓國的HMM。（詳情見：→赫伯羅特收購HMM？！不可能成功！）不過由於韓國這樣一個對進出口都有嚴重依賴的半島國家（考慮到朝韓關係，韓國在貿易角度來看實質上是一個島國），這基本不能成功。 因此，從行業格局看，全球班輪業持續集中，真正具備「可買、買得動、買得值」的標的越來越少。 對於赫伯羅特而言，ZIM屬於少數仍具可操作性的中大型標的：一方面能夠帶來可觀的運力與航線增量，另一方面在監管可行性上可通過「新ZIM」結構化方案解決黃金股限制。 更現實的動因還在於，赫伯羅特需要在集中化浪潮中進一步抬升規模與網絡控制力，以降低在長期周期中被更大玩家「反向整合」的潛在脆弱性。 運力資產層面，ZIM擁有相對年輕且可直接投入主幹航線的中大型船資源，包括近年交付的LNG雙燃料15000TEU級大船以及2023—2025年建造的一批7800TEU以上船舶；在新造船交期拉長、船廠產能緊張的背景下，收購相當於讓赫伯羅特獲得「無需等待船廠」的即期運力跳躍。 兩家公司「家底」對照 以2024年口徑看，赫伯羅特營收規模顯著高於ZIM，但兩者淨利潤水平接近，折射出ZIM在景氣上行階段更強的盈利彈性，同時也意味著其在周期下行時的波動與風險更大。 股權結構方面，赫伯羅特呈現「高度集中+極低自由流通」的特徵：核心股東長期穩定持有，二級市場流通盤很小，股價不具代表性；ZIM則因在紐約上市而更分散，機構投資者持股廣泛。 對以色列監管而言，赫伯羅特股東結構中存在來自中東地區主權資金的持股背景，使得「黃金股」對控制權與關鍵航線的敏感性更高，這也是交易必須採取結構化切分的重要原因。 船隊與訂單簿層面，赫伯羅特運營船隊規模顯著更大，且在手訂單覆蓋從支線到超大型船的多噸位段；其大船多為自有資產，並傾向在大型新船上配置LNG適配能力。 ZIM則更典型地採取「以租代買」的輕資產策略：運營船隊以長期租船為主，新造船訂單也基本以租入方式鎖定，來源包括多家船東與投資型平臺，從而獲得靈活擴張能力但也承擔更高租賃周期風險。 船型「旗艦」與運力結構 赫伯羅特的「旗艦」是23664TEU級超大型雙燃料船隊，屬於其自有資產、為遠洋主幹網絡提供穩定底盤； ZIM的旗艦則是15248TEU級LNG雙燃料新巴拿馬型船，多為長期租賃而來，強調快速補齊跨洋主幹線運力缺口。 兩者結構差異意味著併購後的運力組合將更「層次化」：赫伯羅特以自有超大型船保持遠洋骨幹的成本與可靠性優勢，同時通過併入ZIM的中大型新船資源，強化在跨太平洋與區域補充航線上的投放彈性。 航線與網絡整合 而在航線協同上，地中海—北美走廊原本就是雙方合作較深的方向，因此整合帶來的市場擾動相對有限，更像是份額與網絡的「順勢疊加」。 真正的變量集中在 跨太平洋與遠東—歐洲：ZIM的運力部署對北美市場高度傾斜，其遠東—北美投放比例遠高於赫伯羅特，且在遠東—美國東海岸等方向通過VSA進行組織； 併購後，這部分運力若轉入赫伯羅特與Gemini體系，將直接推升赫伯羅特跨太平洋份額與服務覆蓋。 遠東—歐洲方面，ZIM在遠東—地中海經營的精品航線具備併入Gemini網絡的，赫伯羅特在該走廊的份額亦有望上行。 拉美則是另一塊關鍵拼圖：兩家公司對拉美均投入不小，ZIM在美灣—南美東岸、美國東岸—南美西岸、亞洲—南美西岸等方向擁有多條獨立航線，組織形態上更利於「即插即用」式併網整合，預計將成為併購後較快釋放協同的一組資產。 GSL併入，補強赫伯羅特亞洲近洋能力 值得一提的是，除幹線整合外，ZIM旗下香港近洋子公司Gold Star Line（GSL）也被納入出售範圍，這為赫伯羅特補上亞洲區域網絡的「自有平臺」。 GSL運營約23艘、覆蓋1700—7800TEU多個噸位段，總運力約8.5萬TEU，航線覆蓋遠東—印度、遠東—非洲（西/東/南非）以及中國與韓國、印尼、泰國、越南、菲律賓等區域穿梭，並近期新增「韓國—中國—印尼」航線與多家區域船公司聯合運營。 對赫伯羅特而言，這不僅是運力增量，更重要的是在近洋市場減少對外部夥伴艙位的依賴，強化區域網絡對幹線的集疏運支撐能力。 根據Alphaliner數據顯示，如若交易最終順利落地，全球前十班輪公司的集中度將進一步抬升，萬海將「遞補」進入前十陣營，行業繼續向頭部集中。 從赫伯羅特自身的結構性收益看，核心體現在三條主幹走廊份額與網絡控制力的同步上行：跨大西洋、跨太平洋與遠東—歐洲均有望實現份額提升；疊加拉美航線的併網空間以及GSL帶來的亞洲近洋平臺，赫伯羅特的網絡將從「主幹強、區域依賴合作」轉向「主幹更強、區域更可控」。而「新ZIM」安排則把以色列關鍵航線與監管要求嵌入可執行框架：既保留以色列對敏感航線的控制與本地就業承諾，又通過艙位分配與聯盟網絡讓新實體仍能分享全球幹線的連接性，從而在監管與商業效率之間實現折中。 快遞搜免責聲明：此消息系轉載自其他媒體，快遞搜登載此文出於傳遞更多信息之目的，並不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議。 访问：2
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