| 快递搜·KdSo >> 物流电商新闻 「火箭式」拉升！日租金超２０００００美元／天！－快遞搜
近期VLCC市場繼續上演「火箭式」拉升。 最新成交顯示，美國上市船東DHT Holdings將一艘2015年建、30萬載重噸VLCC DHT Jaguar 以 $208000/天 的超高日租租給沙特國家船東Bahri，直接把VLCC日收益推上20萬美元/天以上的新臺階。 稍早之前此前，Angelicoussis旗下2023年建造的一搜名為 Maran Dione的VLCC也已以 $199000/天 被Bahri鎖定（用於執行中東至中國航線）。 與此同時，Navios Maritime Partners旗下2009年建 Nave Galactic 也被中國租船巨頭聯合石化Unipec以 $184000/天（據稱中東灣裝、中國卸，WS180）拿下，短期內多筆「天價成交」密集出現，市場熱度已接近「逼空」狀態。 更值得注意的是，波羅的海交易所（Baltic Exchange）口徑的VLCC TCE亦同步走強：截至2月25日，VLCC TCE讀數已升至約15.6萬美元/天的極端高位，顯示現貨收益體系正在被整體抬升，而非個別單點脈衝。從「六年高位」到「突破20萬美元/天」 本輪上漲最顯著的特徵，是即期運價端的「高點刷新」與期租租金端的「錨點上移」幾乎同步發生。 如前面介紹到，Bahri在極短時間內連續鎖定高價航次，先把中東—中國方向的成交推到 $199000/天，緊接著又被DHT的 $208000/天 進一步抬高；與此同時，Unipec在中東灣—中國方向給出 $184000/天 的高位成交，表明主流租家在關鍵航線上對「立即可用運力」的爭奪明顯加劇。 更重要的是，市場並未把這種高價僅僅當作「幾票成交的偶發極值」。期租市場也在同步上漲，比如，一年期期租端的紀錄正在被連續改寫，1月底，挪威船王John Fredriksen旗下Frontline一次性將7艘VLCC以一年期租成組出租，日租金達$76900/天，當時這個價格已經被認為是天價了（Frontline未披露承租方，但市場普遍指向韓國長錦商船Sinokor；合同起租窗口覆蓋1月底至4月陸續生效）；隨後，DHT Holdings在2月宣布將其2011年建、318000載重噸VLCC 「DHT Redwood」以一年期租$105000/天租給一家未具名的全球能源公司，成為新的公開標杆；緊接著，又有報導稱，Frontline將其三艘2019年建VLCC中的一艘，以一年期租約$110000/天鎖定租約，市場消息指向瑞士大宗商品貿易商兼船東Mercuria為承租方，且Mercuria據稱同期還在一年期層面追加覆蓋更多VLCC。 這意味著，市場的信心不僅僅在當下，更對長期充滿了積極的預期。 當即期端突破20萬美元/天，期租端又在10萬美元/天以上不斷抬高「定價錨」，二手船資產估值隨之上移便不再意外（詳情見下圖和信德海事網此前報導，暫不贅述：→船價大漲！運價大漲！交易量大漲！）。對市場而言，這是一套完整的自洽鏈條：運價高—現金流強—估值上調—買盤更敢出價，最終形成典型的正反饋。 市場為什麼會這麼熱？ 這輪VLCC飆漲的底層邏輯並非單點需求爆發，而是「有效供給」在短時間內被多重機制同時壓縮。Breakwave Advisors分析師Panagiota Kinti表示，首先是裝區可用船舶清單（prompt list）持續收緊。VLCC市場本就具有典型的「邊際緊張—價格跳升」特徵：當租家需要立刻裝貨，而可用合規船舶數量變少，運價往往不是線性上行，而是跳躍式抬升。近期連續出現的超高日租成交，本質上就是運力供應被快速「抽乾」後的價格反應。 其次是地緣政治與制裁環境帶來的風險溢價回歸。中東局勢不確定性上升時，貿易商與煉廠往往傾向於更早覆蓋運力、搶佔時間窗口，以對衝潛在的供應擾動與運輸風險。這會直接抬高對「立即可用船舶」的競價強度，並通過市場預期進一步放大波動。 第三股力量來自「合規與影子船隊」之間的結構性分化。市場對影子船隊的討論越來越多，核心指向是：主流貨盤對合規運力的依賴在增強，而影子運力並不必然等價於主流市場的有效供給。一旦有更多貨源沿合規渠道流動、或影子船隊出現退役/退出/繼續停留在非主流航線之外，主流市場的有效運力就會更緊。即便當年有新船交付，只要老船退役與非主流化同步發生，合規、現代、可用的「淨增量」依然可能有限。 突然出現的變量，長錦商船（Sinokor） 此外，如信德海事網此前報導《一個月內狂買35艘VLCC！這家航運公司想要操控市場嗎？》韓國航運巨頭長錦商船（Sinokor）在市場中的突然殺出，也正在逐步改變VLCC航運市場的遊戲規則。成為這輪市場變化的最大和最突發變量。 在「有效供給被壓縮」的敘事裡，長錦商船（Sinokor）已經成為繞不開的主角。其最具標誌性的動作，是在二手VLCC市場以近乎「掃貨式」的節奏快速吞下大量成交，使市場流動性顯著下降。當可售資產迅速減少，賣方議價能力抬升，其他買家被迫跟價，資產價格曲線就會整體上移；而當估值平臺與市場成交不斷把價格抬高，這種上移又會反過來強化「繼續買」的預期與動能。 Sinokor的影響不止於買船。其在租船市場通過高價期租成組鎖定運力的做法，等於在資產端吸走流動性之後，又在運力端進一步抽離可用船舶，使得現貨池的邊際供給更趨緊張。比如上文提到的Frontline披露的成組一年期租交易（市場就普遍指向Sinokor）恰恰體現了這種「鎖運力」策略的力度：在關鍵窗口期把運力以合同形式提前佔用，市場可用清單自然更緊。 更進一步，隨著Sinokor體量上升，市場開始出現更敏感的判斷：其作為大型商業VLCC運營方，被分析認為可能通過「選擇性出船、暫緩投放運力」的方式追求更高現貨價。 換句話說，當一家企業同時具備「買船擴表、期租鎖船、出船節奏管理」的能力時，它就可能從價格接受者轉向邊際供給影響者，而這會直接改變市場參與者對波動與高點的預期。 根據克拉克森和航運經紀公司SSY提供的數據顯示，目前全球越有大約900艘VLCC，而被制裁（影子船隊）數量大約為150艘。而目前長錦商船掌控（自有+租入）的船舶可能也正逼近150艘。這意味著，目前長錦商船在（正常市場）市場中的份額可能已經逼近了20%。 市場會怎麼走？ 短期而言，VLCC可能進入強勢周期裡最典型的形態：高位震蕩、急漲急跌並存。租家在高位必然會出現壓價、延遲、分散覆蓋或更隱蔽的成交方式，表面成交可能階段性放緩；但只要prompt list再度收緊，運價仍可能在短時間內跳升到新的成交區間。也就是說，「成交節奏變慢」不等於「價格會線性回落」，這正是強勢周期中最常見的誤判來源。 中期而言，一年期期租連續突破10萬美元/天，正在把市場從「現貨驅動」推向「期限驅動」的再定價階段。船東可以用高價期租把部分收益固化，從而提高盈利可見性並支撐估值倍數；金融端也更容易接受「現金流覆蓋成本」的敘事，從而推動資產端繼續上移。尤其當2019年建等較新的船舶也能拿到超高一年期租時，市場對「高位的可持續性」就會形成更強的共識。 此外，二手船高位成交帶來的資金回籠，往往會觸發產業鏈傳導：套現—再投資—新造船訂單。這條鏈條一旦啟動，亞洲船廠（尤其中國船廠）可能成為承接新增投資的重要環節。但需要強調的是，新造船無法在短期內補充現貨市場的即時供給，因此在供需錯配尚未緩解前，現貨波動仍會維持高彈性。 「新定價秩序」正在形成 當VLCC即期成交突破20萬美元/天、波交所TCE處於多年高位、一年期期租紀錄被連續刷新、二手船估值隨之上移並形成正反饋，市場傳遞的信息已經相當清晰：這不是一次普通反彈，而是供給緊約束背景下的結構性重定價。 而在這場重定價過程中，長錦商船（Sinokor）通過「買船+期租鎖船+可能的出船節奏管理」的組合拳，正在從參與者走向影響者，成為2026年VLCC市場繞不開的「新變量」。在高波動與高盈利並存的新階段，Sinokor下一步是繼續加碼、擴大期租覆蓋，還是擇機優化組合，都將繼續對VLCC板塊的情緒與定價產生外溢影響。 快遞搜免責聲明：此消息系轉載自其他媒體，快遞搜登載此文出於傳遞更多信息之目的，並不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議。 访问：25
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