圖：上半年我國民航業虧損依然嚴重。攝影：本報記者王建華
在高油價成為航空公司虧損罪魁禍首的同時，旅客將不得不為高油價買單。從9月1日起，國內航線旅客運輸燃油附加費收取標準再度上調，而此次上調的價格首次突破100元。這項政策的出臺引起了較大市場波動。
燃油附加費一年內「三級跳」
從「不徵」到「提價」再至「破百」，在一年多的時間內，國內航線旅客運輸燃油附加費經歷了三級跳的快速提價。
2005年8月1日，國內航班機票恢復停收了幾年的燃油附加費：800公裡以下航段每位旅客收取20元，800及800公裡以上的航線每位旅客徵收40元；
2006年4月10日，燃油附加費收費標準上調，800公裡以下的提至30元，800及800公裡以上的提至60元；
2006年9月1日起，燃油附加費收費標準再度上調，800公裡以下提至60元，800公裡以上提至100元。
航空界業內人士指出，提高燃油附加費是航空公司在航油成本高漲之下應對行業性整體虧損的手段。
自2005年以來，國際油價持續走高，在60美元/桶以上的高位徘徊，國內航油的價格也一再上調。據透露，航油價格每噸上漲100元，就會使航空公司每年多支付至少上億元的成本。「油價的上漲速度太快，對航空公司的壓力確實很大。航油在航空公司總成本中的比例已從20%猛增至40%。」南方航空公司有關人士說。
根據民航總局的統計數據，上半年國內航空公司的成本費用為735.6億元，比去年同期增長20.9%；虧損25.7億元，比去年同期增虧19億元。因而，提高國內航空燃油附加費也成為「大勢所趨」。
值得關注的是，與以往提價不同，此次提價沒有規定徵收的截止期限。有市場人士推測指出，國內航油價格在相當長一段時間內沒有下跌的可能性，今後收取燃油附加費也許將成為長期合法的收費項目。而且如果航油價格再次上升，燃油附加費也會隨之上調。
「破百」逼迫改變出行方式
燃油附加費「破百」無疑意味著旅客將為出行多掏腰包。據有關方面預測，今年國內民航乘客數量很可能突破1.5億人次，國內航線七成以上超過800公裡。按新標準收取燃油附加費，旅客一年將至少多支付上百億元的費用。燃油附加費「破百」的新標準勢必改變部分旅客的出行方式。
記者從機票銷售點了解到，近日來旅客訂票量較往日增長約20%。搶先出票的旅客數量激增，購買機票從平時的提前兩三天，提早到一周甚至10天。
旅行社的反應更為強烈。因為旅客往返就要支付300元的固定費用(包括單程50元的機場建設費和100元的燃油附加費)，飛機團的費用自然水漲船高，不少旅客紛紛放棄乘機出行而選擇其它交通方式。
廣東省西部假期旅行社營業部的劉小姐告訴記者，上次調高燃油附加費後，報名飛機團的遊客就有所減少，遊客更多青睞火車團。目前燃油附加費又「破百」必然加劇這一趨勢。旅行社打算在今年國慶黃金周期間適當減少飛機團，多推火車團，以適應市場變化。
「破百」是扭虧為盈的轉機？
燃油附加費短期內連番上調都是由幾大航空公司的「聯名上書」促成的，而相關監管部門對此也是「一路綠燈」。據業內人士透露，航空業是高投入、高風險的產業，有著許多不可控的盈虧因素，而燃油附加費則是航空公司相當可觀的一筆固定收入。以中國國際航空公司為例，自收取燃油附加費以來，國航2005年燃油附加費收入為16.63億元。
所以，每當燃油成本成為「不能承受之重」時，國內航空公司大都把燃油附加費當作強心劑，希望通過燃油附加費收入來抵消增加的成本。但業內專家認為，一味提高燃油附加費並不能從根本上解決公司的虧損問題。提高燃油附加費是一把雙刃劍，它在增加航空公司收入的同時，也可能會直接導致損失一部分客源，客源減少又將降低航空公司的收入。而為了保住客源，航空公司間不得不打價格戰，這種價格戰抵消了部分由燃油附加費帶來的收益。
業內專家認為，航空公司為了扭虧為盈，應採取精細管理挖潛增效、有效降低不可控成本、轉變經營策略等措施，這比單純將航油成本轉嫁給乘客更為重要和有效。
專家舉例說，全球最大的美國航空公司，在面臨油價上漲壓力時執行了智慧用油行動，包括為737和757機隊增裝小翼，單引擎滑行，在機門處用電能驅動而不用飛機引擎驅動，與聯邦航空局合作儘量在城市之間選擇直飛線路，並減去客機多餘的重量等。據統計，節約用油和提高能效的行動為公司節約了9100萬加侖燃油，約合每年節約2.17億美元，同時也減少了將近75萬噸/年的二氧化碳汙染。
目前航油成本壓力促使國內有的航空公司已開始「向一滴油、一滴水要效益」，通過精細管理，建設節約型航空公司。如南航通過節約燃油、優化航路、為飛機瘦身減肥等措施，上半年節約總成本1.4億元。
與此同時，為了有效降低不可控成本，造成民航業高成本的各種壟斷性因素亟待清除。如由於壟斷經營，致使國內航油價格一直高於國際油價15%至30%；中國機場起降費標準是國外的兩到三倍；飛機維修等費用也比國外航空公司要高出兩到三倍等。
奧凱航空董事長劉捷音曾指出，由於國內航空業的競爭還停留在低層次的票價競爭上，並且出現了一定程度上的運力過剩，航空公司的利潤很難上去。據測算，票價每提高5%，就可以消化航油上漲10%帶來的成本。票價保持在六到七折的水平，航空公司就可以盈利。但由於競爭過於激烈，航空公司為了爭搶客源而不顧成本地競相打折。因而，專家們指出，航空公司間「賠本賺吆喝」的低價惡性競爭策略急需理性轉型。