一家貨櫃、幹散貨船東訂購１１艘中國油輪！

希臘船東 Cape Shipping 近日更新了其官網船隊清單，正式對外確認其重返油輪市場的最新布局。
據航運媒體報導，Andrianopoulos 家族主導的 Cape Shipping 披露其名下已有或在建的10艘油輪陣容，另外還有1艘VLCC訂單尚未披露。
值得注意的是，這批油輪項目幾乎全部由中國船廠承建，顯示這家長期以幹散和貨櫃為運營底盤的希臘船東，正在把未來數年的資本開支與增長重心明顯轉向油輪板塊。
「混合船隊」船東的油輪迴歸
Cape Shipping 成立於1987年，總部位於雅典。長期以來，公司以貨櫃管理與運營見長，並在近年擴展至幹散貨船隊，形成典型的「混合船隊」結構：目前其官網顯示，Cape Shipping 仍管理 7艘幹散貨船（2006—2012年建造）與 7艘貨櫃船（2015—2021年交付），並強調船舶始終保持良好維護狀態。
正是在這一「幹散+貨櫃」為主的底盤之上，Cape Shipping 選擇在油輪資產上開啟一次規模化擴張。這不僅是船隊結構多元化舉措，更像是對油輪周期機會的一次集中押註：以新造船為核心、以中大型油輪為主力、以中國船廠產能為支撐，快速搭建一支可持續運營、面向中長期市場的油輪船隊。
11艘油輪投資組合：MR + Aframax + Suezmax + LR1
根據披露，這一輪油輪投資組合包括：
2艘MR成品油輪4艘Aframax油輪2艘Suezmax油輪2艘LR1成品油輪其中，兩艘MR（分別為2024年和2025年建造）來自與 Evalend Shipping 的轉售交易；其餘 8艘船則為 Cape Shipping 在 2023—2024年間直接訂造的新造船項目，構成該計劃的主體。
除了上述10艘確定的訂單外，貿易風近日表示Cape Shipping還將在青島北海造船訂造了一艘VLCC。
消息顯示，該船東已在中國船舶重工青島北海造船廠訂購了一艘配備脫硫塔的319,000載重原油運輸船，價格在1.19億美元左右，計劃於2028年最後一個季度交付。
從船型搭配看，該家族新造油輪呈現出如下趨勢：Aframax 與 Suezmax 兼具原油與成品油市場的靈活性；LR1 則更偏向中程成品油貿易；MR 作為標準化、流動性強的資產，可增強組合的靈活調配能力，VLCC則兼顧長航程貿易運輸。
整體結構體現出該公司並非單點押注，而是以多船型覆蓋不同油品與航線需求，構建更均衡的收益曲線。

全部由中國船廠建造
更引人關注的是，這11艘油輪全部由中國船廠建造，交付節奏從2025年一路延伸至2028年，清晰反映出該公司對中長期油輪市場的判斷。
按照報導披露的建造與交付安排：
2艘Aframax：計劃於 2025年由中船集團上海外高橋造船（SWS）交付；另2艘Aframax：將於 2026年由中船集團大連造船（DSIC）交付；2艘Suezmax：同樣將於 2026年由外高橋造船（SWS）交付；2艘LR1：預計 2027年交付，建造方為揚子江船業（Yangzijiang Shipbuilding）。今年9月， Cape Shipping 的首艘油輪新造船交付，被視為其油輪擴張計劃的起點。此次官網更新則進一步補齊了「全景圖」，意味著該公司油輪迴歸已從「市場傳聞」走向「公開確認」。
一邊下單油輪，一邊出售支線貨櫃船
在加碼油輪的同時，Cape Shipping 還被報導在今年積極出售貨櫃船資產，買家中包括法國班輪巨頭 CMA CGM。這也為該公司戰略調整提供了另一條清晰線索：通過在行情高點處置部分貨櫃運力，釋放現金與融資空間，反哺油輪擴張計劃，推動船隊結構向更高確定性、或更符合其周期判斷的板塊傾斜。
此外，報導還提到 Cape Shipping 可能在中國新大洋造船（New Dayang）訂造 2艘3,100TEU貨櫃船，預計自 2028年二季度起交付。這意味著 Cape Shipping 並未放棄貨櫃板塊，而更像是在「保留貨櫃與幹散的運營底盤」的同時，把未來數年的增量重心放在油輪資產上。
一家典型希臘船東的「周期再配置」
從時間點看，Cape Shipping 在 2023—2024年集中訂造油輪，疊加 2025—2027年分批交付的節奏，顯示其並非短線交易，而是希望在未來數年通過新船供給進入市場、建立更具競爭力的油輪平臺。
從造船選擇看，全部落子中國船廠，也體現出兩點趨勢：一方面，中國船廠在油輪主力船型上的交付能力、成本與周期管理已被更多歐洲船東認可；另一方面，面對油輪市場的不確定性與資本紀律，選擇更具確定性的建造資源，有助於降低項目執行風險。

對 Cape Shipping 而言，這一輪油輪既是多元化業務板塊的需要，也是戰略的再定位：在幹散與貨櫃之外，重新把油輪納入其未來增長的主線。