| 快递搜·KdSo >> 物流电商新闻 只有３個船艙的大型ＬＮＧ船，真的要來了！－快遞搜
BW集團旗下的LNG船東公司BW LNG已確認，正推進在新造LNG運輸船上採用「三艙（three-tank）」設計，並著手將這一方案從討論與評估推向工程落地。該公司表示，正與圍護系統供應商GTT、船級社DNV以及造船方HD Hyundai集團協同工作，以採用一種新的、創新型的LNG船設計。 BW LNG CEO Yngvil Asheim強調，行業與客戶對「效率、靈活性與儘可能低排放」的要求持續抬升，船東必須站在技術應用的前沿。Asheim同時指出，這一設計是對既有成熟方案的「演進」，並非脫離實踐基礎的激進路線，但其帶來的新增收益代表著未來的方向。 關鍵參數：三艙約177000方，BOR低至0.08%/天 BW LNG披露，該設計方案採用GTT Mark III薄膜圍護系統，採用三個液貨艙設計方案，總艙容約177000立方米，同時具備較低的被動蒸發率（passive cargo boil-off rate），水平約為0.08%/天。在LNG運輸船「能效—貨損—運營成本」三角關係中，蒸發率數據往往直接關聯到貨物損耗、BOG管理策略與整體經濟性，因此該指標具有明確的市場指向性。 更重要的是，BW LNG強調這套方案能夠在不改變船舶主要尺度（principal dimensions）的前提下，實現相對於主流174000立方米標準船型約3000立方米的艙容增量。換言之，船體尺度不變、終端適配不變的情況下，可售貨物規模增加，直接達到「單位運費成本更低」的商業目標。 BW LNG進一步指出，這種「同尺度情況下的增容」將為客戶提供儘可能低的單位運輸成本，同時不犧牲碼頭/終端兼容性（terminal compatibility）。對於全球LNG貿易而言，終端兼容性決定了船舶可進入的裝卸網絡覆蓋範圍，是船東與租家都極為敏感的硬約束；公司在此明確「兼容性不打折」，意在回應市場對新型艙室布局可能帶來靠泊與裝卸限制的擔憂。 「三艙」是否犧牲靈活性？BW LNG稱未發現實質限制 圍繞三艙方案，市場長期存在一個核心疑問：三艙結構在不同航線、不同裝載水平下是否會帶來更苛刻的配載與填充限制，從而削弱貿易靈活性。一些經紀機構也提出，減少貨艙數量可能導致在部分交易場景中更難實現「理想裝載組合」，進而影響航次安排與客戶需求匹配。 BW LNG對此回應較為直接：公司正在「謹慎評估」結構完整性與貿易靈活性等關鍵因素，並表示在對數百票貨的貿易模式進行分析後，尚未發現有意義的限制。這一表述的關鍵在於，公司試圖用真實貿易樣本的統計分析來證明三艙方案並不會在實際運營中造成顯著的「貿易不可用區間」。 在BW LNG的敘述中，三艙方案不僅是「多裝一點貨」，更將被塑造為一種能夠在交易效率與靈活性層面確立新標杆的船型路徑，並且與環境表現形成組合優勢。換言之，公司希望把三艙定位為「綜合KPI更優」的新標準，而不僅是某個單一指標（如艙容或蒸發率）上的改良。 與再液化系統、最新WinGD X-DF發動機「打包」 BW LNG進一步披露，其計劃將三艙方案與大容量再液化系統（large reliquefaction system）以及WinGD最新、最高效版本的X-DF雙燃料發動機結合，從而形成更完整的BOG管理與能效提升路徑。對於LNG船而言，蒸發氣（BOG）處置與主機效率並非孤立變量；在實際運營中，燃氣利用、再液化、能效與排放往往是一個聯動系統，單點提升難以最大化收益。 公司表示，未來將就這一「新設計+再液化+高效主機」的組合方案與客戶展開討論。此處值得關注的是，BW LNG把「與客戶溝通」放在了技術組合之後，意味著其更希望把三艙方案以「可解釋、可量化、可對標」的商業方案形式呈現給租家，而不僅是船廠或圍護系統供應商層面的技術亮點。 從商業邏輯看，這種「打包式優化」通常對應租家最關心的三件事：一是單位貨運成本是否可驗證地下降；二是排放與能效表現是否能更好滿足未來監管與ESG要求；三是方案是否足夠穩健，不會帶來新的操作與可靠性風險。BW LNG此時強調「成熟技術演進」與「組合系統提升」，正是為後續的租船談判提供更強的論證框架。 與BW LNG 2028年交付新船訂單呼應 BW LNG上月已向HD Hyundai集團下單兩艘LNG新造船，計劃於2028年第四季度交付，但當時未披露具體船型艙容。最新消息顯示，BW LNG正在推進以三艙方案來「採用一種新的創新設計」，並被認為與公司當前的租船討論存在關聯。 在當前市場環境下，這種關聯並不難理解。LNG船新造價格處於高位區間，租家在籤署中長期合同前會更嚴格審視「成本—收益」匹配，船東也更傾向於通過技術與效率的結構性提升來增強方案吸引力。若在不改變尺度和終端適配的前提下增加裝載、降低蒸發並提升主機效率，理論上可改善單位運輸成本與排放指標，從而提升租家對長期費率與條款的接受度。 BW LNG並未在報導中披露「是否將已訂兩艘新船確定為三艙方案」，但其公開確認「向前推進」本身，已足以傳遞明確信號：三艙設計正在從「可選項」走向「工程化路徑」，而推動其加速的，很可能正是租家對成本與減排的雙重訴求。 從「概念驗證」走向「船東落地」，三艙路線進入商業化加速期 信德海事網此前曾關注三艙/三罐路線的技術與產業脈絡：早在2022年，GTT就發布過三艙概念並獲得DNV與BV原則性認可（AiP），其核心邏輯指向「減少泵塔及相關低溫設備、降低建造複雜度與成本、提高艙容與襯裡表面積比並降低蒸發率」 而在2025年，多方聯合研發新一代20萬方LNG船時，「三艙結構」同樣被作為降本增效的關鍵方向之一 2025年山東海洋能源與Gaztransport & Technigaz（GTT）、中化石油航運（新加坡）有限公司、上海中遠海運液化天然氣投資有限公司、中遠海運重工有限公司以及中國船舶及海洋工程設計研究院籤署聯合開發協議，正式啟動新一代20萬立方米LNG運輸船型的設計研發工作 在這一背景下，BW LNG此次明確確認將推進採用三艙方案，並將GTT、DNV與HD Hyundai納入協同體系，意味著三艙路線正從「原則認可與工程概念」加速邁向「船東訂單與商業應用」的實質階段。對市場而言，真正能決定一項技術路線能否成為「新標準」的，從來不是概念的先進性，而是實船落地後的穩定性、可複製性與可融資性。 當然，三艙是否會在更廣泛範圍內成為下一代主流設計，仍需要在更長周期中接受檢驗：包括不同終端與工況下的操作與兼容驗證、複雜貿易模式下的配載與靈活性驗證，以及與再液化系統和主機方案協同後的全生命周期經濟性與排放收益兌現。BW LNG若能以可量化的數據與可靠的運營記錄證明其「無實質限制、效率更優、排放更低」，三艙路線的商業化拐點或將提前到來。 快遞搜免責聲明：此消息系轉載自其他媒體，快遞搜登載此文出於傳遞更多信息之目的，並不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議。 访问：2
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