本周經紀商披露的兩筆海岬型散貨船交易， 買家正不惜為船齡更輕、噸位更大的船舶支付溢價，即便在運價溫和復甦的背景下，船舶資產的「 質量 」仍成為交易定價的關鍵。
總部位於 新加坡的STC航運本周完成一筆海岬型船處置交易，將船齡14年的180700載重噸「KM Osaka」輪以3480萬美元出售給匿名中國買家。據經紀商信息，該輪售價與船舶估值機構VesselsValue給出的3491萬美元評估價基本持平，實現平價交割。值得注意的是，該輪是STC航運於2024年從日本船東手中購入，在完成兩年期租約後選擇退出。
資料顯示，「KM Osaka」輪由日本光洋造船廠建造，配備壓載水處理系統，但未安裝脫硫塔，目前仍租予臺灣陽明海運旗下子公司光明海運（Kuang Ming Shipping）。STC航運在處置該輪後，仍保有7艘散貨船船隊，包括2艘海岬型、3艘靈便型、1艘超靈便型及1艘巴拿馬型後船舶。
無獨有偶， 大宗商品巨頭路易達孚（Louis Dreyfus Armateurs）旗下航運板塊路易達孚航運也於本周達成一筆海岬型船交易，將181400載重噸「Mineral Honshu」輪（2012年建造）以3742萬美元出售給匿名買家。希臘經紀商聯合量子海（Allied QuantumSea）在最新市場報告中指出，這筆交易進一步印證了海岬型船市場的定價邏輯——船齡與船舶狀態是決定價格差異的核心因素。
這家經紀商還強調，雖然現在散貨運費有一定支撐，但船東買船時，更偏愛船齡新、噸位大的船舶。本周另一筆交易更能體現這一趨勢：諾登航運（Norden）將2021年建造的210000載重噸紐卡斯爾型（newcastlemax）船「Nord Palladium」輪以7625萬美元出售給浙江海運，創下2026年迄今幹散貨船交易最高價。經紀公司表示，那些船齡新、噸位大、配置高，而且還能長期運營的礦砂船，以後還會被買家追捧，能賣出更高價格。
這一市場偏好的形成，與2026年幹散貨市場的基本面變化密切相關。據德路裡最新展望報告，今年幹散貨市場將回歸供需基本面，鋁土礦需求增長、南美大豆出口放量及印度煉焦煤進口依賴加深構成需求支撐，但同時面臨新增運力集中交付、紅海通航恢復可能削弱運距效應等壓力。
在此背景下，船東更傾向於布局船齡較新、合規性更強的船舶，以應對環保新規帶來的運力約束，同時捕捉西芒杜鐵礦投產等結構性機會帶來的長期收益。而中國買家在此次交易中的參與，也反映出國內船東對優質散貨船資產的持續關注與配置需求。
整體來看，2026年幹散貨市場會呈現「有支撐但漲幅有限」的震蕩回升態勢，船舶資產的差距會越來越明顯。經紀公司預測，未來那些符合環保要求、船齡小、噸位足的散貨船，在交易時還能保持高價優勢，而老舊船舶的出手難度可能會進一步加大。