信息顯示，東航、上航的重組，中央與上海國資系統存在以洋山港、上藥資產置換的思路
「東航已經步入多事之秋，這是東航歷史上最困難的時期，只有藉助外力才能改變現狀。」2006年9月1日，東航的一位中層幹部對記者說。
這位幹部所說的「外力」，主要來自兩個方面：一個是已經浮出水面的新加坡航空公司，作為東航的戰略投資者，它很可能將參股東航，持有後者約20%股份；還有一個外力近在咫尺，因此引起人們更大關注，它就是上航。
「洋山港換東航」
近來，東航有可能與上海航空公司重組的消息在東航內部不脛而走。對此，有媒體報導稱：國資委有意將東航的主管權移交給上海市政府，作為條件，上海方面將正在建設中的洋山深水港主管權交出，由國資委重新成立一家央企進行管理。
「交出洋山港的可能性幾乎不存在。」8月30日，上海某航空企業的一位高層向記者表示，「不是國資委有意將東航的主管權移交給上海，而是上海市政府要求將東航收歸地方，然後與上航重組。」
該高層觀點的依據是：洋山港凝聚著上海市政府的大量心血，從某種意義上說，洋山港代表著上海未來的發展，上海市政府絕不可能將它拱手相讓。
不止一位上海航空界的人士向記者介紹，將東航與上航重組，其實是上海市政府的一個夙願。道理同樣明顯：將浦東機場建設成為國際航空樞紐港，是維護和提升上海作為亞太地區乃至國際經濟中心地位的重要舉措，上海市政府要想牢牢把握國際航空樞紐港建設的主導權，就必須充分發揮基地航空公司——東航和上航的作用，做大做強上海民航業。
然而，東航和上航雖同處一城，卻在浦東機場和虹橋機場都各自為政地配備著自己的人馬和系統。這樣的格局，不但導致總體運營成本大大提高，而且有可能被國航、南航乃至國外航空巨頭乘虛而入，使上海在國際航空樞紐港的建設中處於被動地位。
2005年以來，為了保住上海在中國經濟發展中的龍頭地位，上海市政府出手不凡，對商業、輕工、食品等行業進行了一系列整合，組建了百聯、大光明等大企業集團。如若能將東航與上航進行重組整合，上海的民航業就能產生「1+1﹥2」的效應，將浦東機場建設成為國際航空樞紐港的主動權就會牢牢掌握在上海手中。
「上藥換東航」
事實上，早在民航三大集團組建前後，東航欲兼併上航的消息就不絕於耳，但一直未能變成現實。上航董事長周赤就不止一次對本報記者表示，上航不會與東航重組，因為這中間橫亙著一個重大障礙：東航是直屬國資委的中央企業，如果上航被東航購併，意味著上海市政府所屬的資產要歸入中央國資委。
那麼，能否由上航重組東航？這種可能性也微乎其微，因為作為央企的東航絕不會甘心被規模和實力遠小於自己的地方航空公司上航收編。
然而，2006年形勢已發生微妙變化。國資委主任李榮融前不久明確表示，在未來三年中，要通過兼併重組等手段，將國資委目前直管的166家央企的數量減少為80家-100家。這無疑給上海市政府提供了難得的機遇。記者從東航聽到的一種說法是：「上海市高層已向中央提出，希望將東航劃歸地方。上海想用上海醫藥換東方航空。」
上海的想法並非無的放矢。四年前，隸屬於國資委的華源集團曾重組控股了上海市的重點企業上海醫藥集團，然而，曾被上海方面寄予厚望的華源並沒有給上海醫藥帶來好消息，近幾年，上海醫藥的經營業績持續滑坡。為了重整上海醫藥產業，去年，上海市政府有意將華源集團收編。但上海的方案遭到了國資委的否定。如果此次國資委能同意將東航的主管權下放到上海，對上海市政府也是一個補償。
記者採訪的東航人士預計，一旦東航與上航重組變成現實，新的重組聯合體將會保留東航的公司名稱，但行政力量將會在重組過程中發揮主導作用。
上航的一位幹部則告訴記者：「上海市政府早有此意，但此事太複雜，未必能成為現實，對上航的發展也不一定有利。」
業績癥結
對於上海市政府近兩年採用行政手段組建百聯、大光明等大企業集團的做法，目前效果尚未顯現。
如果東航與上航重組，對上海民航業是禍是福？儘管問題尚無答案，但是通過外力來改變東航目前的現狀，似乎已是其不得不走的一步棋。
2006年8月29日，一度被推遲的東方航空(600115.SH)中期業績報告終於亮相：1月-6月，東航實現主營業務收入163.73億元，比上年同期增長63%；但虧損額卻高達15.6億元，比上年同期猛增了224.48%，甚至比SARS橫行期間的2003年上半年還多虧損1.2億元。
東航將虧損的原因歸結為：「國際原油、航空煤油價格長時間在高位巨幅震蕩徘徊並屢創歷史新高，造成航空運輸業成本大幅上升。」
這顯然不能成為東航中期業績巨虧的主要理由。因為在同樣的環境下，今年上半年，國航仍然實現盈利1.47億元。南航雖然虧損，但虧損額基本與上年同期持平，僅8.35億元。即使是與東航同處一城的上航，今年1月-6月也僅虧損1.63億元。
東航為什麼會被國航遠遠甩在後面？早在去年9月，東航的2005年中期業績發布後，其董事長李豐華曾就此問題作過詳盡解釋：民航三大集團重組後，國航的資產質量比東航優良；國航股票在香港上市時，籌集的資金遠超過當年東航，這都使國航的財務費用比東航低得多；國航的國際航線網絡比例比東航大，飛機起降費用低。此外，「上海的航空市場雖然不錯，但被國內外航空公司所矚目，爭奪力度比較大」。
然而，記者接觸到的東航內部人員認為，這些都不是東航步履蹣跚的癥結所在，東航今天走到被某些媒體形容為「危機」的地步，其根本原因在於：東航雖然已在四年前實現了重組，但計劃經濟的管理體制和機制並沒有大的改變，機構臃腫、人浮於事的狀況依然如故。