| 快递搜·KdSo >> 物流电商新闻 ８艘，ＭＳＣ繼續瘋狂買船，中國船東大賺－快遞搜
進入2026年，二手貨櫃船買賣市場延續了2025年的強勢：需求廣泛、可供出售且短期可交割的船源偏緊，價格維持高位甚至繼續走強。在這一背景下，MSC再次以「買船速度」刷新市場認知——僅在12月就被曝至少新增收購8艘二手貨櫃船，其中5艘為經典巴拿馬型（classic panamax），同時還包括一艘來自中國船東BAL的在建新船轉售訂單。 如果說過去兩年MSC擴張的關鍵詞是「買、買、買」，那麼這次掃貨更像是一次「結構化補強」：一邊繼續用溢價鎖定交付窗口，一邊通過中型船和經典巴拿馬型補齊區域網絡與周轉彈性，把運力「落地速度」與「網絡覆蓋能力」同時做厚。 更值得注意的是，這輪交易不僅是MSC的單邊行為，也與賣方一側的「順周期兌現」邏輯形成呼應——尤其是BAL/樂艙物流體系持續通過在建訂單轉售鎖定價差，使得「MSC繼續買船、樂艙繼續賺錢」的敘事在2026年開局就顯得格外鮮明。 一口氣至少8艘：5艘經典巴拿馬型成主角 根據最新市場信息，MSC在12月新增收購至少8艘二手貨櫃船，船型組合清晰而強烈：以經典巴拿馬型為主，兼顧中大型船與支線船。整體來看，這是一套典型的「網絡型採購清單」——不是只追求單一噸位規模，而是圍繞航線體系對不同船型的需求進行補位。 船舶清單包括：來自BAL的一艘約14700TEU在建新船轉售（江南造船建造，預計2026年四季度交付，成交價據稱約1.70億美元）；來自Sinokor的4艘船舶——5028TEU ANTWERP BRIDGE、4738TEU姊妹船BEIJING BRIDGE與GRACE BRIDGE、以及2754TEU PORT KLANG VOYAGER；另外，MSC還從XT Shipping購入4256TEU LISA，從TS Lines購入4253TEU TS NINGBO，並從MPC Container Ships購入2824TEU AS CLEMENTINA（據稱約2400萬美元）。 從市場意義看，經典巴拿馬型在本輪成為主角並不意外：其尺寸適配度高、部署靈活、資產流動性好，既能在區域幹線/支線網絡裡承擔高頻周轉，也能在特定階段對主幹航線形成「彈性補位」。對MSC這樣的超大規模班輪公司而言，這類船舶更像「可快速投放的機動運力」，價值在於把網絡密度與服務頻率做得更穩、更連續。 關鍵看點：來自BAL的在建新船轉售，已是「第三次」 在可以確認的8艘交易中，最具標誌性的仍是MSC從中國船東BAL手中買下的這艘在建新船轉售訂單。市場稱該船約14700TEU級別，正在江南造船建造，預計2026年四季度交付，成交價據稱約1.70億美元。對MSC而言，這不是簡單的「買一條船」，而是用溢價去「買交付窗口」，把運力增量更早地兌現為航線部署能力。 更值得強調的是，這已被描述為MSC從BAL體系獲得的第三筆新船轉售。此前MSC在2024年7月已通過類似的轉售結構，從BAL獲得過兩艘同系列船舶；兩艘姊妹船隨後分別以MSC TANZANIA與MSC ANGOLA的名義交付並投入運營。這意味著MSC對「直接買現成訂單、買確定性交付」的偏好，並非階段性，而是已固化為一種可複製的擴張手段。 市場同時出現進一步推測：該系列仍有第四艘在建船舶未來也可能流向MSC，但截至目前尚未得到確認。若這一推測最終成真，MSC與BAL（以及BAL背後的樂艙物流體系）之間，將不只是偶發交易關係，而更像形成了一條穩定的「訂單轉讓通道」——賣方擅長在合適窗口兌現資產價值，買方擅長用資本換時間與確定性。 樂艙物流與BAL：幾次交易、幾次下單、幾次賺差價 把視角從MSC拉回到賣方側，會發現這不是單純的「賣船」，而是一套明顯順周期、並且可重複執行的資產運營策略。樂艙物流體系內的BAL並不把船舶只當作運力工具，也把它當作能夠在周期高位實現價差的資產倉位——當船價、交付窗口與資金成本的組合更利於兌現時，就選擇轉讓；當經營需求更強時，也保留持有或運營的可能性。 第一輪是2024年：MSC以約3.33億美元接手江南造船在建的兩艘14000TEU貨櫃船訂單（原由BAL訂造），賣方鎖定了約4850萬美元的帳面收益。這筆交易當時被行業視為「訂單二級市場溢價」邏輯的經典案例：MSC用溢價換更早交付，賣方用溢價換現金回籠與利潤兌現。 第二輪是2025年末至2026年初的這一單：H2872訂單通過約務更替轉讓給MSC旗下Blue Anchor，交易總對價約1.70億美元，其中溢價部分約2520萬美元，樂艙物流預計實現約2010萬美元收益（折合人民幣約1.4億元左右，視匯率而定）。兩筆交易疊加，賣方通過同類資產的「高位變現」累計鎖定的價差收益已十分可觀，更重要的是現金流回籠與風險轉移同步發生，策略執行路徑更清晰。 為什麼MSC願意「溢價買船」？答案仍是：買時間、買確定性 在新造船市場船臺緊張、交付排期拉長的階段，頭部班輪公司面臨的核心約束往往不是資本，而是交付節奏。直接向船廠下新單意味著更長等待，而通過收購二手船和在建訂單轉售，則能更快把運力落地，尤其適合在競爭格局加速分化時搶佔主動權。 MSC本輪掃貨的船型結構也說明其策略並非「無差別囤船」，而是分層配置：超大型船更看重交付窗口與確定性，因此願意通過訂單轉售支付溢價；經典巴拿馬型與中型船則強調航線靈活性與網絡密度，用於區域網絡補位、提升周轉效率；支線船則更偏向快速部署與成本可控，服務於更細顆粒度的網絡覆蓋。 換句話說，溢價並非「買貴了」，而是「買到了更稀缺的東西」。當「時間價值」被市場充分定價時，能夠拿到更早交付的運力，本身就可能在運營、市場份額與客戶服務穩定性上產生持續收益。MSC的邏輯是用資本把不確定性變成確定性；而賣方的邏輯是把不確定性留給更強的資產配置者，自己提前鎖定收益。 二手市場牛市延續，拆船量創20年低位 MSC能夠在短時間內連續成交，並不只因其自身「胃口大」，更因為市場環境給了它發揮空間：需求強、供給緊、價格堅挺。2026年開局的二手市場延續2025年的牛市邏輯，可售資源依舊偏少，尤其是可快速交割的船舶更為稀缺，這會天然推高交易溢價與買方競價強度。 與此同時，拆解市場極為安靜——2025年全年被售往拆船廠的貨櫃運力不足8000TEU，創下20年來最低水平。只要行業尚未出現明確的結構性過剩，拆船端就難以形成有效供給釋放，二手市場的緊平衡也更容易延續，這對「繼續買船」的MSC與「高位兌現」的賣方都構成了現實土壤。 換言之，當前市場結構在某種程度上形成了「自我強化」：頭部公司越買，市場可流通船舶越少，價格越堅挺；價格越堅挺，訂單轉讓的溢價邏輯越容易成立；溢價越容易成立，賣方越願意在高位兌現。MSC與樂艙/BAL之間的多次交易，正是在這種結構下不斷被復現與放大。MSC 無解「陽謀」！抽空全球二手船市場，中國內貿也受影響？ 一邊「繼續掃貨」，一邊「繼續兌現」，這是一場各取所需的周期交易 從12月「至少8艘」的掃貨清單，到來自BAL的第三筆在建新船轉售，可以看到MSC的路徑非常明確：用更快的速度獲取更確定的運力，用船型分層補齊網絡，持續加固其全球航線體系的運力底座。對MSC來說，這是一種「把時間當作資產」來配置的擴張方式。 而從賣方側看，樂艙物流/BAL更像是在用「資產運營」實現穿越周期：在船價與交付窗口處於更有利位置時，通過轉讓把在建訂單的價差提前兌現，把現金流與利潤鎖定，同時為跨境物流主業與後續布局保留更大的財務空間。連續多次與MSC完成類似結構的交易，也說明其在航運資產運作上已形成成熟方法論。 Alphaliner數據顯示，2025年全年，MSC新增運力艙位約831400TEU，全年運力增長約11.7%。MSC 2025年的擴張主要由新造船交付驅動：全年接收54艘新造箱船，帶來約69.5萬TEU增量；其餘增量主要來自持續的二手船收購。 接下來市場最關注的兩點仍將是：MSC在二手市場是否還有更多未披露的成交，以及BAL同系列在建項目是否會出現「第四艘最終也流向MSC」的驗證。若再度成真，「MSC繼續瘋狂買船、樂艙繼續賺錢」的故事，很可能會在2026年繼續上演。 快遞搜免責聲明：此消息系轉載自其他媒體，快遞搜登載此文出於傳遞更多信息之目的，並不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考，不構成投資建議。 访问：3
| 智能识别单号追踪 |