「避免過度依賴中國」，馬士基盯上新燃料

在全球航運業脫碳進程與地緣政治博弈交織的大背景下，全球第二大貨櫃航運公司馬士基（AP Møller-Maersk）正將目光投向乙醇這一「非主流」綠色燃料，試圖以此分散對中國綠色燃料供應體系的依賴，同時為航運業減排爭取更多政治空間。

馬士基執行長柯文勝（Vincent Clerc）近日在接受《Financial Times》採訪時明確表示，中國目前在綠色燃料領域，尤其是綠色甲醇（green methanol）市場中佔據絕對主導地位，而馬士基希望通過擴大乙醇的使用比例，實現燃料供應來源的多元化。由於美國和巴西是全球最大的乙醇生產國，這一調整也被視為具有鮮明的地緣政治與產業博弈色彩。
「如果所有的綠色能源紅利都集中在中國，一些國家必然會反對，」柯文勝直言，「但如果紅利分布更均衡，支持者就會更多。這會讓更多國家看到綠色轉型的『上行空間』。」

技術探索：乙醇與雙燃料船隊
在技術層面，馬士基正在積極推進乙醇燃料的應用。公司目前已有19艘雙燃料船舶投入運營，並訂購了27艘新船，均可使用甲醇航行，而首批雙燃料LNG船舶將於2028年加入船隊。在雙燃料甲醇發動機上，馬士基已完成首次乙醇試驗，並在2100TEU甲醇雙燃料支線船「Laura Maersk」輪上開展新一輪測試，計劃使用50%乙醇與50%甲醇的混合燃料（E50）。
此前，「Laura Maersk」輪已經進行了首輪E10（10%乙醇/90%電子甲醇）試驗，驗證了乙醇在發動機點火、燃燒性能及潤滑性、腐蝕性方面的兼容性。測試結果顯示，乙醇可安全有效融入燃料體系，為未來更高比例乙醇燃料鋪平道路。

馬士基能源市場負責人Emma Mazhari表示：「乙醇擁有成熟的市場和基礎設施，通過逐步提高比例，我們能夠獲取發動機性能和燃燒影響的寶貴數據，為未來燃料採購提供參考。」公司計劃在2026年將試點擴大至遠東—西北歐航線，並最終推進至100%乙醇燃料運行。
政策挑戰與過渡期應對
然而，政策延宕仍對投資信心形成挑戰。國際海事組織（IMO）「淨零框架」氣候協議原定於去年敲定，但因分歧推遲一年，最早要到2029年才能生效。分析人士指出，協議的不確定性讓燃料供應商難以做出長期投資承諾，也可能延緩馬士基原本雄心勃勃的2030減排目標。
柯文勝在第三季度財報會上坦言，公司將「重新集結」，將大部分工作集中在提高船舶能效上，因為在缺乏明確政策指引的情況下，提高效率在經濟上仍是合理之舉。

從供給端來看，美國和巴西的乙醇產業產能過剩，能夠在短期內為航運業提供大規模低碳燃料，從而在船隊碳足跡上產生實質性改善。相比之下，中國以外的綠色燃料項目推進相對緩慢，歐洲部分大型電子甲醇項目也因投資不確定性而擱置。柯文勝強調，「如果未來能源只由一個國家供應，這本身就是風險」，燃料來源多元化不僅關係到航運減排，也涉及全球航運供應鏈安全和話語權。
馬士基的綠色脫碳之路
馬士基的綠色轉型是一條長期、動態調整的路線圖。最早，公司於2021年大舉押注甲醇燃料貨櫃船，將甲醇帶入全球航運業的關注焦點，以推動可持續燃料應用。2022年，馬士基將淨零目標提前至2040年，並為2030年設定了中期減排目標：遠洋船隊溫室氣體排放強度降低50%，自有碼頭絕對排放降低70%。

隨著行業經驗積累與政策環境變化，馬士基開始將LNG納入低排放燃料組合。雙燃料LNG船舶計劃從2028年起加入自有船隊，以補充甲醇在供應量、燃料成熟度及船隊適航性上的局限。此次乙醇的加入，是在甲醇與LNG基礎上的又一次戰略拓展：技術上可快速規模化、供應上成熟可靠，同時具備政治與市場優勢。
柯文勝指出，這一路線圖體現了「多種燃料路徑」的戰略思路：「方向不會改變，延誤只會帶來一些噪音。我們希望通過甲醇、LNG、乙醇的組合，實現船隊脫碳，同時保障供應安全和政治可行性。」乙醇的逐步應用，為公司在過渡期保持減排動力提供了技術與供應上的支撐，也為未來全面脫碳奠定了基礎。
資料來源：海運圈聚焦