２０２５年全球累計新船訂單成交量為２０３６艘５６４３萬修正總噸（ＣＧＴ）

剛剛結束的2025年，全球新造船市場在高位回落中明顯降溫。中國造船業頂住美國301政策等外部非市場因素衝擊，接單規模依舊保持全球第一，但其市佔率卻出現了過去五年來的首次下滑。
根據克拉克森1月7日發布的數據，2025年全年，全球累計新船訂單成交量為2036艘5643萬修正總噸（CGT），按CGT計比2024年的7678萬CGT下降27%。其中，中國船企接單1421艘、3537萬CGT，同比下降35%，市場佔有率為63%，排名全球第一；韓國船企接單247艘1160萬CGT，同比增長8%，市場佔有率為21%，排名第二。
去年12月，全球新船訂單成交量為264艘809萬CGT，按CGT計比2024年同期的479萬CGT下降了69%，環比去年11月的659萬CGT增加了23%。其中，中國船企承接新船訂單223艘571萬CGT，全球市場佔有率為71%，位居榜首；韓國船企接單23艘147萬CGT，全球市場佔有率為18%，位居第二。
韓國業界表示，雖然韓國船企在2025年的接單數量仍遠遠不及中國，但以單船CGT計，韓國為每艘4.7萬CGT，中國為2.5萬CGT，韓國是中國的近兩倍，這是由於韓國船企延續了以高附加值船型為中心的接單基調。
2025年，中國船企接單量同比下降35%，而韓國船企接單量同比增長了8%，這也成為韓國造船業時隔5年縮小與中國市場份額差距的關鍵。
值得一提的是，這是過去5年來中國船企市佔率首次下滑，也是中韓兩國差距首次縮小。2021年，中國造船業的全球市場佔有率為51%，韓國為32%；2022年，中國造船業的全球市場佔有率為52%，韓國為32%；2023年，中國造船業的全球市場佔有率升至60%，韓國降為20%；2024年，中國造船業的全球市場佔有率再次升至71%，而韓國則減少至14%。雙方的市場份額差距在4年時間裡從19個百分點增至57個百分點，呈現出逐年擴大的態勢。
克拉克森指出，2025年的國際形勢對於中國造船業的考驗更甚，美國政策劍指中國建造船舶和中國造船，中國造船企業經歷了前所未有的外部非市場因素考驗。
從船型來看，中國繼續擴大散貨船建造的領先地位，接單份額首次突破80%；貨櫃船支線型和大型船舶接單同時發力，全年攬獲68%的箱船訂單；油船訂單受益於大國實力及靈活的造船產能，在年末完成批量訂單，全球接單一舉超過韓國；液化氣船訂單出現接單時間性調整，在中國主流船廠手持訂單飽滿船位緊張的情況下，訂單流向能提供更早交期的韓國。作為建造難度較大但船舶體量較小的氣體船船型市場，液化氣船產能向中小型企業下沉難度較大。但在此之外，也應指出受美國301政策影響，部分船東立場變化，導致一些訂單流向海外船廠。在整體訂單回暖的影響下，對中國體量影響較小。
據了解，2024年4月，在美國五家工會的請願下，美國貿易代表辦公室（USTR）發起對中國海事、物流和造船業的301調查。2025年2月，USTR發布了針對中國航運、物流及造船業的301條款條款草案。這對新造船市場產生了顯著影響，3月韓國船企一度攬獲全球55%的訂單位居榜首，當月中國船企市佔率僅為35%。
隨著USTR在2025年4月宣布了修訂後的最終港口費徵收計劃，減輕了對非中國公司擁有的中國建造船舶或新造船的收費，船東開始重返中國船廠訂船。4月中國船企成功斬獲了全球近70%的新船訂單，此後月度接單量一直高居全球第一。
去年10月底，中美兩國同意暫停互徵港口費和對等關稅一年之後，11月9日USTR宣布自11月10日起暫停實施其對中國海事、物流和造船業301調查措施一年。中方也決定暫停對美船舶收取船舶特別港務費。
截止去年12月底，全球手持訂單量為1.7391億CGT，環比去年11月底增加了312萬CGT。其中，中國手持訂單量達到10748萬CGT，同比增加1001萬CGT，以62%的市場佔有率繼續穩居第一；韓國手持訂單量為3512萬CGT，同比減少245萬CGT，市場佔有率為20%，位居第二。
去年12月份，新造船價格繼續保持平穩勢頭。克拉克森新造船價格指數(Newbuilding Price Index)為184.65點，環比11月的184.33點上升0.32百分點，比5年前同期的125.6點上升47%左右。
從船型來看，174000立方米大型LNG運輸船價格為2.48億美元，與11月份持平；超大型油船（VLCC）價格為1.28億美元，比10月份的1.275億美元上漲了50萬美元；22000~24000TEU超大型貨櫃船價格為2.62億美元，比11月份的2.64億美元下降了200萬美元。