國際航空運輸協會（IATA，簡稱「國際航協」）在最新發布的全球航空業財務展望中更新了對航空業供應鏈瓶頸的分析，強調飛機可用率仍是嚴重製約行業增長的因素之一。
雖然新飛機的交付量在2025年底開始回升，預計2026年生產將加速，但預計需求將超過飛機和發動機的可用率。由於過去五年交付的不可逆損失和創新高的積壓訂單，航空公司需求和生產產能之間的結構性矛盾在2031年-2034年之前不太可能正常化。
供應鏈問題所面臨的挑戰主要包括：
- 目前，交付缺口總計超過5，300 架飛機。
- 積壓訂單已超過17，000架飛機，幾乎相當於現役機隊的60%。從歷史上看，這一比例穩定在30-40%左右。積壓量相當於近12年的產能。
- 機隊平均機齡已升至15.1年（客運機隊為12.8年，貨運機隊為19.6年，寬體機隊為14.5年）。
- 儘管新飛機嚴重短缺，但「停航」飛機（出於各種原因）仍超過5，000架，是歷史上最高水平之一。
國際航協理事長威利·沃爾什（Willie Walsh）表示：「航空業正全面感受到航空供應鏈瓶頸的衝擊。更高的租賃成本、調度靈活性受限、可持續發展收益延遲，以及對次優機型的依賴加重，是當前最突出的挑戰。這些問題使航空公司錯失了提升營收、改善環境表現、優化客戶服務的機會；與此同時，旅客也因需求與運力更趨緊張而面臨更高成本。在影響進一步惡化之前，必須全力加快尋求解決方案。」
隨著生產瓶頸的持續，新的挑戰和影響正在顯現：
◇ 交付延遲加劇的主要原因包括：
- 機身的生產進度已快於發動機的產能（現有發動機存在問題，導致發動機供應受限）。結果是，新下線的機身只能停放等待，直到有可用發動機裝配。
- 新機型的適航認證周期顯著拉長（從原先的 12–24 個月延長至 4 年甚至 5 年），導致其投產與投入運營時間被推遲，對遠程寬體機隊的更新影響尤為突出。
- 中美貿易緊張導致金屬和電子產品加徵關稅，進一步加劇了部分供應瓶頸，並推高了維護成本。
- 熟練技工短缺，尤其是在發動機與零部件製造環節，正在限制產能爬坡計劃。
- 航空供應鏈本就脆弱，關鍵部件往往依賴少數供應商。在經濟不確定性、關稅制度變化及勞動力市場緊張的背景下，這種脆弱性會迅速放大為嚴重的制約因素。因此，哪怕是微小的擾動都難以及時化解，並可能演變成顯著的生產延誤。
◇ 隨著機隊老化，燃油效率的提高正在放緩。從歷史上看，燃油效率每年提高2.0%，但在2025年降至0.3%，預計2026年為1.0%。
◇ 航空貨運機隊風險的情況正在發生變化
- 用於改裝的客機供應緊張，航空公司為滿足客運需求，延長機隊在客運的服役時間。
- 新造寬體機面臨生產推遲。
- 為彌補機隊更新放緩而被延長服役的老舊貨機終將觸及其使用壽命的硬性上限，無法再繼續支撐運營。
國際航協和奧緯諮詢公司（Oliver Wymann）最近的一項研究預計，供應鏈瓶頸將在 2025 年給全球航空業帶來逾 110 億美元的額外成本，主要由四大因素推動：
額外燃油成本（約 42 億美元）：由於新飛機交付延遲，航空公司不得不繼續運營油耗更高的老舊機型，導致燃油成本上升。
額外維修成本（31 億美元）：全球機隊正在老化，老舊機型需要更頻繁、成本更高的維修。
發動機租賃成本上升（26 億美元）：發動機在維修期間的停場時間延長，迫使航空公司租賃更多發動機；同時，自 2019 年以來，飛機租賃費率已上漲 20–30%。
庫存持有成本上升（14 億美元）：為應對難以預測的供應鏈中斷，航空公司不得不增加備件庫存，從而推高了相關成本。
為加快尋求解決方案，研究提出以下重點方向：
- 優化後市場機制：支持維護維修運營（MRO）減少對 OEM 商業許可模式的依賴，並促進材料與服務的多元化替代來源，以提升後市場的競爭與靈活性。
- 提升供應鏈可視化管理：在各級供應商層面建立更清晰的可見性，以便及早發現風險、減少瓶頸和低效，並通過更優的數據與工具提升供應鏈的韌性與可靠性。
- 強化數據賦能：更廣泛使用數據用於預測性維修、備件共享、維護數據平臺建設，從而優化庫存配置並減少停場時間。
- 擴大維修與零部件能力：加快維修批准流程，支持替代零件和可再利用部件（USM）解決方案，並採用先進位造技術，以疏通關鍵產能瓶頸。