馬士基索賠：金額１．９４億美元

丹麥最大企業——馬士基和丹麥最大港口——奧胡斯港（The Port of Aarhus）之間因為死敵MSC「搶碼頭」而起的鬧劇，還在繼續！
據悉：近日，馬士基旗下 APM Terminals 向奧胡斯港提出 12.5 億丹麥克朗（約合1.94 億美元）的巨額索賠，馬士基方面給出的索賠理由，是奧胡斯港決定從 2027 年起將部分貨櫃業務交由主要其競爭對手地中海航運MSC 經營。丹麥奧胡斯港（The Port of Aarhus）駁回馬士基「毫無根據」的賠償要求，稱其索賠的目的是試圖維持在當地的碼頭壟斷地位。馬士基方面則反駁表示歡迎繼續就賠償問題展開對話。
據悉，奧胡斯港在最新提交的法律文件中表示，馬士基這一索賠「誇大、缺乏文檔支持且漏洞百出」，並稱 APMT 的訴訟本質上是為了「維持其在奧胡斯港的長期獨家運營地位」。奧胡斯港在文件中寫道，「APMT 在奧胡斯港擁有事實上的壟斷地位，而這起訴訟正是其試圖延續這一地位的行為」。APM Terminals 北歐區總經理 Mikael Gutman 則在給丹麥媒體 ShippingWatch 的書面回應中表示，歡迎港方願意就損失計算方式進行對話，但強調當前爭議的焦點是「港口在整個過程中缺乏透明度」馬士基的索賠依據是，自 2027 至 2050 年期間，若失去來自 MSC 的船量，將導致其在奧胡斯的碼頭業務出現重大損失。索賠中最大一項來自對比 APMT 過去兩年的業績與未來失去 MSC 貨量後的預期結果。
但奧胡斯港指出，這一計算忽略了 MSC 離場後騰出的泊位可引入新客戶，例如與馬士基今年初結盟的德路裡盟友——赫伯羅特（Hapag-Lloyd）。港口方面還聲稱，馬士基通過調整貼現率人為放大索賠金額，也未考慮到未來無需為 MSC 船舶提供服務所帶來的成本節省。除主要索賠外，APMT 還提出 100,622 丹麥克朗的附帶索賠，用於覆蓋公司在港口就未來運營模式展開市場溝通過程中的內部及外部支出，包括員工往返奧胡斯的火車、飛機、渡輪交通費用及酒店費用。然而奧胡斯港重申，參與市場溝通是「自願行為」，屬於企業為潛在合作進行的「投資」，並非強制性要求。
目前，奧胡斯港拒絕就起訴狀進一步評論。案件尚未排期，當地法院將在未來數周內決定是否正式審理及確定庭審日期壹航運分析認為：奧胡斯港與馬士基港口（APM Terminals）圍繞未來貨櫃碼頭運營權的爭端，正逐步升級為丹麥港口體制與航運巨頭商業利益之間的典型博弈案例。隨著 MSC 計劃自 2027 年起接管部分碼頭業務，奧胡斯港的經營格局正面臨二十年來最大的結構性調整，而 APMT 提出的高額索賠，則凸顯了馬士基對其北歐樞紐地位的敏感度。
在最新一輪提交給法院的文件中，奧胡斯港不僅直接否定了馬士基提出的 12.5 億丹麥克朗損失評估，更罕見地指責 APMT 正試圖維持其在當地「事實上的壟斷地位」。這一表述釋放的信號十分明確：港口方面認為，此案的核心不是 MSC 的進入，而是馬士基長期佔據主導地位後對開放競爭的不適。
然而，APM Terminals 北歐負責人 Gutman 的回應則顯示，馬士基方面意圖將問題定義為「程序正義」。其認為，港方在遴選新運營商的過程中缺乏透明度，這是導致爭端升級的根本原因。站在 APMT 的立場，MSC 同時既是競爭對手又是客戶，港方在流程設計上若存在偏差，確會引發正當性爭議。
從行業視角來看，馬士基的損失計算跨度長達 24 年，並完全建立在對未來貨量流向的假設之上。奧胡斯港強調，MSC 的退出未必意味著損失，因為港口空間的重新釋放可能吸引新航線入駐，如 Hapag-Lloyd 等潛在增量客戶。這一點在當前航運業重回聯盟化、區域樞紐化趨勢的背景下具有現實意義。
此外，港方指控 APMT 調整貼現率以「人為誇大索賠金額」，也凸顯雙方對未來經營價值判斷的分歧。碼頭業務價值評估本身就對假設高度敏感，若貼現率被選擇性調節，理論上確實可能對賠償金額造成數倍差異。
APMT 追加提出的約 10 萬丹麥克朗「溝通成本」索賠雖然金額不大，但在法律邏輯上同樣體現其希望將爭端拉回到「程序違規」的軌道。而奧胡斯港強調「參與市場對話屬自願投資」的回應，則是試圖切斷這一邏輯鏈條。
隨著案件是否進入正式審理即將由法院決定，奧胡斯港的經營模式調整、MSC 的北歐戰略布局、以及馬士基在其歷史強勢區域的地位變化，都將成為外界關注的焦點。這不僅是一場商業糾紛，更可能成為北歐港口競爭格局重塑的關鍵案例。