紅海復航「羅生門」：蘇伊士運河急報喜，馬士基「潑冷水」

在紅海危機已持續兩年之際，一場關於「復航」的戲劇性博弈在埃及伊斯梅利亞上演。蘇伊士運河管理局（SCA）單方面宣布馬士基將於12月初復航紅海，然而數小時後便遭到馬士基方面的澄清，表示公司目前「尚無復航時間表」。這場信息反轉的背後，是蘇伊士運河對航運公司回流的迫切期待，也是船公司持續謹慎的現實映照。

高層握手背後的「溫差」

11月25日，蘇伊士運河管理局（SCA）與全球航運巨頭馬士基集團（Maersk）在伊斯梅利亞籤署了一份具有裡程碑意義的戰略合作夥伴協議。然而，這場旨在展示合作的高層會晤，卻因一份聲明引發了市場的劇烈震動。

SCA在官方新聞稿中高調宣稱，作為全面恢復運營的先導，馬士基旗下船舶將於今年12月初恢復通過蘇伊士運河。SCA主席奧薩馬·拉比（Adm. Ossama Rabiee）更將此解讀為全球供應鏈重回正軌的信號，並特別提及沙姆沙伊赫峰會對地區和平進程的推動作用。

Rabiee 透露，局勢的緩和已直接體現在數據上。今年 10 月和 11 月的通航統計數據均顯示出復甦跡象：10 月通行船隻 1136 艘，淨噸位 4710 萬噸，營收 3.729 億美元，較去年同期的3.221 億美元顯著增長。11 月通行船隻 1156 艘，淨噸位 4850 萬噸，營收 3.834 億美元，環比同樣出現增長。

然而，資本市場的熱情尚未點燃，便被馬士基的「一盆冷水」澆滅。

馬士基媒體發言人在發給海運圈聚焦的聲明中表示，暫時沒有任何復航時間表，「通過曼德海峽和紅海連接亞洲與歐洲，是我們為客戶提供服務最快、最可持續、最高效的方式。馬士基希望這一航線能夠儘快恢復。隨著加沙停火取得進展，我們正密切關注該地區局勢，並持續開展深入的安全評估。紅海局勢正逐步趨穩，這條對全球貿易至關重要的航線有望恢復自由通行，這令人振奮，我們希望局勢繼續向積極方向發展。」

「船員安全、資產安全以及客戶貨物安全始終是我們的首要任務。一旦相關條件能夠保障海運網絡的安全性和可靠性，我們將啟動運營計劃，恢復經蘇伊士運河的正常航線。在此過程中，我們將盡最大努力確保船期的可預測性和穩定性。」

運河的焦慮與船公司的「試探」

這一「烏龍」顯示出，蘇伊士運河管理局對於紅海復航的急切。2023年，蘇伊士運河收入達到歷史最高的102億美元，但受制於紅海危機，2024年這一收入下降至39億美元。蘇伊士運河管理局此前預計，2025年收入預計將達到42億美元，有所回暖。

此前，蘇伊士運河管理局已推出通行費減免的計劃，以此鼓勵航運公司恢復經該運河的航線。11月初，蘇伊士運河管理局再次在開羅召開一場閉門會議，邀請來自20家國際航運公司和代理機構的代表，共同探討紅海及曼德海峽地區的最新安全形勢與未來航線規劃。當時的會議紀要顯示，達飛、赫伯羅特、MSC、長榮海運與中遠海運等主要承運人紛紛釋放積極信號。達飛計劃進一步增加經由蘇伊士運河的航次，MSC預計「南向航次將在近期迅速恢復」，長榮海運表示「只要安全局勢實現全面穩定，即刻恢復航線」，而中遠海運則判斷，隨著地區局勢逐步平穩，更多船公司將陸續重返蘇伊士運河。

在11月上旬，胡塞武裝明確傳遞出停止紅海行動的信號後，市場對於船公司復航紅海的預期再度升高。有報導稱，達飛旗下貨櫃船「Benjamin Franklin」輪、「Helium」輪和「Jules Verne」輪均已通過蘇伊士運河。

達飛之後，以色列航運公司以星航運（Zim）也表示，正在制定恢復通過蘇伊士運河航行的運營計劃，預計將在安全局勢穩定後恢復該航線的通行。公司執行長Eli Glickman在財報電話會議中稱，儘管加沙地區當前的停火協議帶來了積極進展，但要全面恢復通過蘇伊士運河的航行，還需要進一步確認停火協議的持久性。公司正在密切關注局勢發展，並認為在不久的將來恢復航行的可能性越來越大。他強調：「一旦安全局勢穩定，我們將準備好採取行動，支持這一過渡。」

然而，數據顯示，紅海復航情況仍不理想。克拉克森研究截至11月13日的數據顯示，紅海地區船舶通行量仍遠低於「正常」水平；以總噸計，11月上旬亞丁灣船舶日均通行量較23年平均水平低約65%。克拉克森研究預計短期內船舶不會大規模重返紅海地區，大部分航運公司對復航仍保持謹慎態度，或將在紅海地區具有長期穩定跡象且當前局勢得到實質性改善後再考慮復航。

此外，不同船型市場的復航趨勢也將存在差異。克拉克森研究高頻數據顯示，近期油輪通行量顯著增加，但貨櫃船通行量維持低位，日均通行量較23年平均水平低約90%，與年初至今趨勢保持一致。預計貨櫃船的大規模復航時間晚於散貨船和油輪。近期多家頭部班輪公司重申將繼續選擇繞航好望角地區。

同時，中遠海科旗下船視寶數據顯示，截至11月26日，歐地航線繞航的貨櫃船運力仍接近400萬TEU，與10月底幾乎持平。

核心邏輯：復航恐成運價「殺手」

市場人士認為，即便紅海安全風險緩和，船公司仍對此路徘徊不前，最大的顧慮已不再是地緣局勢，而是「運力回流後的價格衝擊」。

Xeneta的分析數據顯示，迄今為止，由於紅海局勢的緊張，全球約有200萬TEU的貨櫃運輸能力被迫繞道好望角，John McCown估計，這場危機已經導致全球航運運力減少了8%。若紅海突然恢復通暢，這部分運力短期內將被「釋放」，可能進一步壓低運價，加劇行業的供需失衡。

Xeneta首席分析師彼得·桑德（Peter Sand）強調，全球航運公司需為2026年可能出現的更大規模運力過剩做好準備。「即使紅海局勢沒有變化，航運公司已經進入虧損區，預計2026年全球運價將下降多達25%。」他進一步表示，航運公司應當制定應急預案，以應對紅海局勢恢復後可能出現的市場大幅震蕩。

在海運圈聚焦看來，蘇伊士運河管理局的「復航宣言」，是地緣政治緩和下的迫切願景；而馬士基的「冷淡否認」，則是商業理性和市場博弈的現實選擇。

對於航運公司而言，紅海復航是一把雙刃劍：它能縮短航程、降低燃油成本，但同時也可能瞬間釋放被封印的龐大運力，從而「刺破」當前的運價。在安全局勢徹底明朗之前，這場圍繞蘇伊士運河的「拉鋸戰」，註定還將持續。對於全球供應鏈來說，真正的回歸仍需時間，而市場的下一次震動，也許正悄悄醞釀在航線重新恢復的那一刻。

資料來源：海運圈聚焦