要想擺脫目前的困局，降低各航空公司國有持股水平、實現出資人結構多元化才是必由之路
中國航空業上半年總體虧損25.7億元，業界一致將此歸咎於航空燃油的快速上漲。但同樣在油價的壓力之下，美國航空業卻出現了全線反彈，據美林證券估計上半年全行業盈利達15億美元。兩相比較之下，筆者認為，中國航空業的虧損並不能全然歸咎於油價，市場機制的扭曲、航空公司戰略轉型緩慢及內控措施不到位才是中國航空業一敗塗地的真正原因。美國同行的效率及改革決心應使中國航空業者汗顏。
從過去數年的運營背景看，美國航空業實際上處於更加困難的地位。「9·11」以後，美國六大航空公司中，達美、西南、聯合與全美航空公司均先後申請破產法保護並進行公司重整，倖免者僅有大陸航空與美國航空兩家。在最困難的2001年至2003年期間，美國航空業總體虧損額高達232億美元之巨。之所以能在今年上半年實現首次全行業的盈利，除了美國政府在此前數年給予的特殊支持、加之美國經濟漸次復甦外，真正發揮作用的是各航空公司自身的改革與戰略轉型措施。
讓我們先來看看美國各航空公司已經採取的措施。首先是裁員。過去數年中，美國航空業已經共計裁員16萬人，多數業內僱員也都被迫減薪。美國航空業中勞資關係緊張已是個長久難以解決的痼疾，目前西南與達美兩家公司也面臨著罷工的威脅，但這種大力度的改革措施顯示了市場機制完善的情況下，美國航空企業改革的堅定信心。即便如此，大陸航空在改善勞資關係上表現仍可圈可點，在儘可能少裁員的情況下通過激進的改革措施來改善僱主與員工關係，從而實現了盈利的增長。而對於國內航空企業來說，這方面的改革措施幾乎沒有進行。時至今日，在虧損嚴峻的情形下，航空業從業人員仍獲得相對的高薪，而這成為國內媒體廣泛批評的話題。
其次是將燃油成本轉嫁給消費者。美國航空業今年來已經數次上調燃油附加費，消費者對此反應並不激烈。同樣的，國內航空公司也數次上調了燃油附加費。成本是由消費者承擔了，美國與中國航空企業均因此獲得了更高的營業收入，但這仍沒能中國航空業改變虧損的困局，不由得讓人懷疑企業的效率。國內航空燃油絕大部分是由中航油提供。但據美國大陸航空中國區首席代表郭興昌對《新京報》稱，中國市場上的航油價格遠遠低於世界水平。
除了實施更加嚴格的成本控制措施外，如通過改進技術，或是加強對飛行員的節能措施培訓等最大程度地減少能耗，美國各大航空公司大幅度地削減了國內運力，加快拓展國際市場。 許多美國航空公司將剩餘運力轉移到了國際市場，尤其是發展迅速的亞洲市場。這使航空公司的上座率得到明顯提高。還有一點就是加大對價格不敏感型高端客戶的營銷力度，提高對國際航班商務艙乘客的服務水平。歷史數據表明，頭等艙與商務艙的乘客比例僅佔航空公司總乘客數的20%，但其所貢獻的利潤佔總額的80%。
反觀國內市場，儘管各公司也加大了成本節約力度，但最明顯的一點是，運力過剩依然存在。在增加燃油附加費的同時，機票打折依然盛行，「紅眼航班」重新獲得批准。這一方面增加了各公司的營業收入，但同時帶來了更多的成本上升。而對於利潤率較高的國際線路，國航仍據有絕大部分市場份額，而這也是國航在上半年行業表現中一枝獨秀的重要原因。其他航空公司雖有意染指這塊市場，但由於品牌號召力不強及服務水平仍於國際同行等諸多原因，此領域的進展依舊緩慢。
實際上，運力過剩、品牌及服務水平尚需提升等原因的背後反映出的仍是中國航空業市場的國有化程度過高這一痼疾。儘管已經經過政府主導型的行業大規模重組，並放行數家民營航空公司，但國有資本仍是市場的主導力量。民航總局在這種情況下的作為必然有限，行業過度競爭帶來的仍是國有資本收益率下降。因此，要想擺脫目前的困局，降低各航空公司國有持股水平、實現出資人結構多元化才是必由之路。
上市無疑是突出重圍的有限途徑，只可惜最佳的時機已經失去。業界表現最佳的國航近期在A股上市時由於新股申購率過低，被迫將發行股數削減了約40%。在中國航空企業被多數投資者看淡的背景下，美國航空業股票卻開始重新成為基金必買的寵兒。此種差距應使中國航空業者汗顏。