航油附加費上漲時間比人們預期得快，上漲幅度比預期高——國家發改委、民航總局近日聯合發布通知，國內航線燃油附加費從9月1日起全面上調；國內航線旅客運輸燃油附加費收取標準，800公裡以下航段由每位旅客30元提高到60元，800公裡（含）以上航段由每位旅客60元提高到100元，相當於票價水平上浮了5%至7%。值得關注的是，新徵收標準甚至比航空公司所要求的更為慷慨，原定徵收標準（從2006年4月10日至同年10月10日執行）不但提前40天被取消，而且沒有像以往一樣規定結束時間。
這是中航油公司與各大國有航空公司在航油價格上僵持不斷的一個必然結果，大型央企之間的博弈往往以尋找到漲價替罪羊收場。一個老掉牙的壟斷企業聯手轉嫁成本的行動，國際市場資源價格高企再次成為中國壟斷企業漲價的遮羞布。
中國民航領域一直在尋找市場化的突破之道，迄無良方。改革三部曲包括航油價格從政府定價變成政府指導價直至與國際市場接軌，著眼點在逐步放開價格，而不是增加競爭者、進行行業與公司體制改革，由此，所謂改革也就成了相關國有企業之間的價格大戰。這樣的改革路徑被美譽為「恢復價格發現功能」，但在競爭主體獨一無二的情況下，不妨稱之為單向度的價格上漲功能。
中航油實行獨家壟斷的理由很充分，由一家公司進行批量採購可以獲得更多的定價權，而類似於電網的自然壟斷型基礎設施也只能支持一家航油企業。但實行多年壟斷之後的成果是，我國的航油價格遠高於國際市場價格，通常比日本高出60%，是新加坡航油價格的2.5倍。在與國際市場打了多年交道之後，他們的風險對衝手段依然拙劣，中航油陳久霖案暴露出國有壟斷企業在世界資本市場的無知與大膽。
航油獨家壟斷的成本優勢無法保障，安全性也就是紙上談兵，價格發現功能同樣不堪一擊。今年4月1日，航油銷售價格由政府定價轉變為政府指導價後，航空公司可以在基準價的基礎上，在上下不超過8%的浮動幅度內與供油商協商確定最後的燃油價格，航油公司可以根據不同的地區、公司核算成本進行定價。這被視為中國航油市場化改革的第一步。
實施的結果可想而知，航油公司希望能夠從所有的航空公司那裡獲得8%的溢價，而各大航空公司則堅持自己應該享受油價優待，民航總局只能從監管者變身為調解員，在半市場化狀態下又一次一統江湖——國內所有航空公司的國內航段，進銷差價全部按民航總局指導的基準價執行。各大航空公司雖然獲得了一定的進銷差價，但不久就以巨虧的中期業績向負責定價的發改委和航空監管部門中國民航總局「逼宮」。所謂航油的市場價格發現功能，在現有體制下只是美好的理想。
中航油目前經營模式正在轉型，其業務與中石油、中石化有了更多的重合之處，向兩大巨頭的腹地延伸。2004年11月，中航油集團與中石油、中石化籤署框架協議，三方持股共同對中航油集團旗下的全資子公司中航油總公司進行公司化改制。2004年12月，以經營地面成品油為主的中國航油集團陸地石油有限公司在北京正式掛牌成立。並且，中航油的航空原油採購主要來自中石油與中石化，不足部分向國際市場購買。
從經營成本、模式、專業性、航油安全等方面而言，中航油並未給各方一個滿意的交待。一家對自己的壟斷收益都已經不自信的公司，是否還有繼續保持壟斷地位的必要？
事實上，中航油的地位已遭到各方挑戰。各地政府與各航空公司早已在暗中突破了航油壟斷經營的限制，航運發達地區建立了自己的航油公司，而各大航空公司為減少風險紛紛在國際期貨市場進行期貨交易。貌似鐵板一塊，內裡千瘡百孔，這才有了中航油專做賠本買賣的哀嘆。
根據我國加入世貿組織的承諾，今年年底將開放成品油（含航油）批發市場。既然市場遲早要開放，既然壟斷並不能保證航油供應的安全，既然航油壟斷是如此不得人心，既然現有的石油供應巨頭在經營上逐漸三位一體，那麼，還有什麼必要保持中航油的壟斷地位不放？中航油的壟斷地位該走到盡頭了。