DNV《2050年海事預測》的新見解表明，到2028年，使用替代燃料的船舶數量將增加近一倍。到2030年，替代燃料船隊每年將能夠燃燒高達5000萬噸油當量（Mtoe）的低溫室氣體（GHG）燃料，這是實現國際海事組織2030年排放目標所需估計量的兩倍。然而今天，低溫室氣體燃料的實際消費量仍然只有100萬噸油當量。DNV表示，產能和使用之間日益擴大的差距凸顯了行業承諾的規模，以及燃料生產商和基礎設施開發商迫切需要加快供應，以滿足船隊的準備情況。「該行業近年來取得了真正的技術進步，」該報告的主要作者埃裡克•奧夫拉姆（erik Ovrum）表示。「但這些解決方案仍在各自為政。為了產生影響，它們需要集成到車隊戰略中，得到基礎設施的支持，並在合規框架中得到認可。這是下一階段工作的重點。」報告強調了基於燃料類型的不同進展。目前有1539艘船舶可以使用生物液化天然氣或e-LNG，相比之下，只有3艘船舶可以使用藍氨或e-氨。全球生物柴油的年產量約為2000萬噸油當量（Mtoe），而生物甲醇/電子甲醇的產量僅為100萬噸油當量左右。同樣，在基礎設施方面，有106個加注設施滿足生物液化天然氣和e-液化天然氣的需求，而只有一個用於氨。有幾種解決方案可以幫助彌合船隊準備就緒和燃料可用性之間的差距，包括利用現有的燃料基礎設施來使用生物柴油和生物液化天然氣等低溫室氣體燃料，並採用靈活的監管鏈模式。為低溫室氣體燃料建立加注和分銷基礎設施的成本因燃料類型而異，總成本將取決於使用同一燃料的不同溫室氣體強度版本所採用的規則，這直接影響到基礎設施的可重複使用性。採用靈活的監管鏈模式是一種解決方案，這種模式可以追蹤和驗證燃料供應鏈中低溫室氣體燃料的可持續性。例如，以LNG和生物LNG為例，如果將質量平衡監管鏈模型應用於互聯基礎設施，則可以使用化石LNG終端和天然氣管道，而不是為生物LNG/生物甲烷單獨建設基礎設施。這還有一個額外的好處，即減少能源消耗、排放和與進一步的基礎設施支出相關的成本，從而進一步激勵低溫室氣體燃料的生產。允許充分的靈活性，例如通過簿記-索賠監管鏈模式，將導致更大的能源節約。以這種方式購買生物液化天然氣將導致加注量具有可持續性文件的證明，從而減少對FuelEU Maritime和EU ETS的溫室氣體強度。船東需要基於證據的洞察力來為船舶和船隊選擇有效和經濟的排放合規戰略。DNV展示了包括18000載重噸化學品船在內的案例研究，以展示預計將於10月確認的IMO NZF新規定的後果。該模型探討了關鍵機制，如購買一級和二級補救單位，使用低gfi燃料，以及出售剩餘單位。