國際能源署警告說，到2030年，船用燃料的使用可能會進入長達十年的平穩期。這對航運業、燃料供應商和綠色燃料轉變意味著什麼。
國際能源署（IEA）預測，2024年至2030年間，全球燃油需求將保持在每天500萬桶左右的停滯狀態。這種低迷源於航運需求急劇放緩，這與全球經濟疲軟、物流成本上升以及環境監管壓力不斷加大有關。
國際能源署報告稱，儘管在2024年，由於地區安全事件導致紅海附近船隻改道，導致海洋燃料消耗量暫時上升，但潛在需求不太可能回升。這一增長估計為14萬桶/天，相對於長期預期來說是溫和的。
這一轉變背後的主要推動力量是即將到來的國際海事組織（IMO）碳定價機制。今年4月，成員國批准了這一制度，要求船舶對超過溫室氣體排放目標的船舶支付罰款。該法案將於2025年10月獲得最終批准，預計將於2028年生效。通過對碳排放定價，國際海事組織框架將重塑燃油需求，侵蝕傳統燃料出口商的利潤率。
對於船用燃料供應商來說，停滯不前的產量和不斷上升的監管合規成本威脅著收入增長和利潤。為了保持相關性，這些公司必須轉向低碳解決方案，包括生物燃料、液化天然氣、甲醇和氨。
船東也面臨著重大的轉型挑戰。由於即將徵收的碳稅，舊的、效率較低的船隻將面臨更高的運營成本。為了遵守這一規定，船東將需要投資於發動機改造、慢速航行或雙燃料船。與此同時，隨著國際海事組織（IMO）成本的轉嫁，租船人和託運人可能會面臨運費上漲的問題，這可能導致與二氧化碳效率或綠色燃料使用相關的新合同條款的出現。
現在的一個關鍵問題是，在這種情況下，生物燃料的採用是否會加速。一方面，碳定價為轉向低排放燃料提供了經濟激勵，而生物燃料是當前發動機技術的短期合規選擇。包括馬士基在內的主要運營商，通過生物燃料和綠色甲醇的戰略，目標是到2030年替代燃料使用率達到15-20%。
另一方面，由於基礎設施的限制以及氨和氫基燃料等競爭綠色燃料的崛起，進展可能會停滯不前。船東和燃料供應商可能會發現自己處於觀望狀態，等待更明確的監管信號和具體的供應鏈。
隨著全球貿易遭遇逆風，經濟和航運增長之間的脫節正在擴大，進一步抑制了船用燃料的消費。隨著國際海事組織（IMO）的碳定價計劃接近尾聲，海運業正接近一個決定性的時刻。供應商、船舶運營商和承租人現在必須評估生物燃料轉型是否代表了切實可行的合規戰略，或者該行業是否將轉向其他脫碳途徑。